Відносна ефективність роботи різних велосипедних установок

Мене цікавлять довгі маршрути (наприклад, більше 50 км на день) та відносна ефективність різних установок на велосипедах (наприклад, падіння проти плоских барів, крила проти без крила, панночки проти рюкзака тощо).

Хто-небудь знає, чи було зібрано цей тип інформації (наприклад, стаття журналу, веб-сторінка)? Я шукаю важких важких чисел (наприклад, потужність або відносна різниця в потужності), які документують реальні відмінності у світі, пов'язані з тим, як можна налаштувати свій велосипед на маршруті.

Чому мене навіть байдуже

Фон

Минулого року у мене викрали велосипед на дорозі. Коли я замінив її, я залишив більшу частину збірки однаковою (наприклад, крани для падіння, 2х стійок, крила, ступиця динамо, дискові гальма), за винятком того, що я також перемістився до внутрішнього концентратора. Перебуваючи на відстані, я помічаю, що цей велосипед повільніше. На верхньому кінці, я думаю, я втрачаю десь 5 - 10 км / год. Це мене так турбувало, що я закінчив будувати ще один велосипед на маршруті, але поїхав у абсолютно протилежному напрямку (класична сталева дорога, з низькопрофільними крилами та однією низькою профільною стійкою). Цей другий велосипед набагато швидше, я зазвичай використовую його на клубних атракціонах і пригнічую карбованців.

Незважаючи на те, що другий велосипед є більш ефективним (32 проти 42 км / год. Максимальна рівнинна крейсерська швидкість), збірки також розрізняються вночі та вдень, тому я ламаю мозок, щоб вказати пальцем на головних винуватців цієї різниці в ефективності .

Божевільний план

Якщо такого типу інформації немає там, я хотів би провести ряд експериментів, щоб зрозуміти відмінності. Я б провів випробуваний час, записував би потужність, необхідну для круїзу з заданим набором швидкостей. Тоді я б повільно роздягав велосипеди і повторював. Сподіваємось на визначення відносних відмінностей у ефективності, що виробляються різними рішеннями щодо складання, і в подальшому, скільки різниці у часі було б за 50 км.

Однак перед тим, як розпочати це, я хотів би переконатися, що цього експерименту раніше не було.

ПРИМІТКА. Можливо, існує скептицизм щодо того, наскільки «здійсненним» цей тип експерименту. Якщо тип інформації, яку я шукаю, ще не існує і є достатній інтерес, я готовий скласти свою заплановану методологію та опублікувати в Інтернеті для ознайомлення (можливо, на іншому та більш відповідному місці). У мене є досвід як статистики, так і експериментального проектування, тому я вважаю, що я би вирішив це завдання.

Ян Гейне кілька років тому виконував випробування вітроенергетики "Аеродинаміки справжнього світу". Посилання на допис у блозі (та результати, опубліковані у Bicycle Quarterly) можна знайти тут . Ці випробування охоплюють лише один компонент (компонент аеромобільного транспорту) велосипедів приміського типу, порівняно з "гоночними" велосипедами.

Якщо ви хочете зробити свої власні порівняння між яблуками і яблуками порівняння потенціалу між будь-якою кількістю велосипедів будь-якого типу, вам потрібно знати п’ять відомостей:

1. скільки потужності ви виробляєте на цьому конкретному велосипеді;
2. скільки важить (ти і) велосипед;
3. Crr для цього велосипеда;
4. ваш CdA на цьому велосипеді; і
5. скільки вашої сили втрачено в приводі.

За допомогою цих п'яти бітів інформації ви можете порівняти продуктивність дорожнього гонщика з велосипедом TT з копійкою, що далеко, до веломобіля до MTB; на пагорбі, на рівнині, на спуску, на велодромі. Звичайно, ці п’ять змінних не скажуть вам, чи підходить велосипед, чи він добре поводиться, або якщо у нього є спосіб перевезти продукти та ноутбук та змінити одяг, але що стосується продуктивності, це все, що вам потрібно знати.

Гарний масштаб ванної допоможе вам виміряти 2). Оскільки у вас є лічильник потужності, існують методи польових випробувань та протоколи, які допоможуть вам визначити 3) та 4).

1) досліджує, чи можна виробляти більше потужності на одному велосипеді, ніж на іншому, через позиціонування (наприклад, багато гонщиків вважають, що вони виробляють меншу потужність у положенні TT, ніж у традиційному дорожньому положенні) або довжину колінчастості або перемикання передач (наприклад, Деякі вершники виявляють, що вони виробляють менше енергії на одношвидкісному, ніж на багатоколісному велосипеді).

Нарешті, 5) вимірює втрати в приводному поїзді, наприклад, у фіксованій передачі або з внутрішнім приводом концентратора, як Alfine. Взагалі, вимірювання втрат у приводному колесі може бути дорогим, оскільки потрібен спосіб вимірювання потужності на кожному кінці приводного поїзда. Див Кайла і Берто тут , на прикладі установки , використовуваної для вимірювання втрат. Аналогічна установка використовувалася Спайсер тут. Однак якщо у вас є лічильник потужності на базі кривошипа (і якщо ви використовуєте Alfine, то, мабуть, потрібно), можна вимірювати потужність на основі кривошипа, щоб виміряти потужність на одному кінці приводного вузла і потім використовуйте методи "віртуальної висоти" для вимірювання потужності на ведучому колесі. Детальний опис протоколу довгий, але швидкий опис - піднятися на той самий пагорб у спокійний день з різною конфігурацією. Оскільки пагорб однаковий і умови спокійні, ви знаєте, що "віртуальна висота" повинна відповідати справжньому профілю височини; тому, якщо ви можете виміряти потужність при рукоятці, то різниці в спостережуваному VE повинні бути результатом різниці втрат у приводному ходу.