Нам тут потрібно ввести деякі основні фізики ...
"Кут тяги" - кут між землею та лінією, що проходить від точки контакту шини до центру ваги велосипеда + вершника - визначається виключно швидкістю та радіусом повороту. Тиск вниз на шині буде, на розумно вільній дорозі, бути саме вагою велосипеда + вершника (звичайно, розділеного між двома шинами), тоді як зовнішній тиск - тенденція до ковзання, як би - визначатимуться законами відцентрової сили. Якщо ви знаєте ці дві сили, ви можете скористатися нахилом на бегемоті, щоб обчислити «тягу» по лінії центру тяжіння, і ви можете використовувати триггер, щоб визначити, який кут до горизонталі.
Отже, чи нахиляється велосипед велосипедиста чи нуля робить нульову різницю тяги (і схильність хотіти ковзати) - це суто визначається швидкістю та радіусом повороту.
При поперечному перерізі циліндричної шини величина тертя (щоб протистояти ковзанню) визначатиметься насамперед коефіцієнтом тертя матеріалу шини та вагою вниз на шину. Оскільки дорожня шина має по суті однаковий коефіцієнт тертя по всій її корисній поверхні, "нахил" шини мало впливає на тягу.
Буде певний ступінь впливу на тягу залежно від того, наскільки близька до обода та як деформація шини - можна обґрунтовано стверджувати, що коли шина нахиляється та деформується набік, тим більше «викручується», внаслідок чого в деякій втраті тяги. Але цей ефект буде незначним для дорожніх шин високого тиску.
Два основні наслідки, які слід розглянути тут, більш механічні. Одне полягає в тому, як змінюється геометрія велосипеда + гонщика, коли велосипед проходить незначні удари, а інша - це те, як поводиться рульове управління.
Що стосується ударів, розглянемо два випадки: 1) Велосипед, по суті, вертикальний, при цьому вершник схиляється до повороту, щоб досягти правильного кута тяги. 2) Вершник намагається триматися вертикально, нахиляючи велосипед (і обов'язково нижню частину свого тіла) у поворот.
У першому випадку, коли трапиться удар, велосипед буде штовхнутий вгору, при цьому «поворот» тіла вершника згинається, щоб поглинути удар. У загальній "геометрії" "системи" незначні зміни (хоча, можливо, зміниться геометрія спини вершника, що вимагає корекції хіропрактики). У другому випадку вершник буде залишатися відносно нерухомим, тоді як кут велосипеда до дороги різко змінюється. Я думаю, що зрозуміло, що за інших рівних факторів другий випадок призведе до менш стійкої поведінки.
Що стосується поведінки керма, то врахуйте, наскільки зміни в напрямку відбувається за незначної зміни кута повороту. Якщо велосипед, по суті, вертикальний, радіус повороту майже повністю визначається кутом повороту. Для зміни зміни радіусу повороту потрібна порівняно значна зміна кута повороту.
З іншого боку, коли велосипед схиляється, на радіус повороту впливає крива велосипедної шини - оскільки кут повороту збільшує точку, в якій шина торкається дороги, рухається вперед по діаметру колеса, так що неповнолітній зміна кута рульового управління призводить до набагато більш вираженої зміни радіусу повороту. Але цікавим побічним ефектом цього є те, що коли велосипед нахиляється більше, він має тенденцію до більш різкого повороту, а поворот більш різко збільшує тягу назовні, схиляючись направо до велосипеда. Це призводить до відносно стабільної конфігурації рульового управління.
Мені в цьому є те, що на відносно гладкій дорозі ви хочете нахилитися на велосипеді "природним шляхом", щоб досягти оптимальної стабільності (не тільки для швидкості / безпеки, але і для зменшення втоми вершника). Однак на менш ідеальній поверхні поки що не хочеться спертися. (Звичайно, відносно розважливий вершник все одно не їхатиме так швидко на бідні поверхні, тому, природно, буде менше схилятися.)
Але я підозрюю, що багато з того, як люди їздять (включаючи їзду в цьому відео), мають більше стосуватися механіки кузова, ніж механіки велосипеда. На довгому спуску вершник користується можливістю відпочити, але також повинен бути надзвичайно пильним, щоб уникнути витирання. Певна конфігурація кузова дозволить більше розслабитися / відновити основні м’язи, в той же час оптимізуючи контроль та можливість комфортно «кататися» на поштовхах, які ви відчуваєте на великих швидкостях навіть на «плавній» дорозі.