Чому номерні знаки для велосипедів більше не використовуються?

43

Номерні знаки для велосипедів були досить поширеними у багатьох країнах до, під час та, залежно від регіону, також після Другої світової війни. Наприклад, у Польщі це було обов'язковим до кінця 60-х. Я виявив, що в Швейцарії якісь номерні знаки (Velovignette) досі використовувались до 2011 року.

Мені цікаво, чому країни звільнилися з таких регламентів, і які плюси та мінуси цієї ситуації. Я також хотів би запитати, чи є ще деякі країни, які вимагають, щоб велосипедисти зареєстрували свої велосипеди у певних повноважень та / або зобов'язані мати страховку тощо.

Приклад номерного знака нижче:

legal

— крзиски
джерело

5

Хоча деякі райони в США заявляють, що це потрібно, я ніколи не бачив ліцензій, навіть у цих районах. Найбільше питання - чому ви хочете їх ліцензувати.

— Бетмен

1

Бічна примітка: Деякі місця в Німеччині, які використовують велосипеди для своїх співробітників, щоб дістатися з А до Б у своїх приміщеннях, використовують номерні знаки для велосипедів, тому охоронці знають, які велосипеди дозволяти всередині приміщення.

— Сумирда

7

Номерні знаки на велосипеди все ще є законодавчою вимогою в Китаї (принаймні, в Шанхаї). Кожен велосипед повинен платити приблизно 10 доларів США щороку, щоб придбати на стіл табличку наклейок, і власник дізнається, чи немає у велосипеда таблички або має застарілу наклейку.

— Mawg

2

Чи готові ви заплатити за витрати на управління цим? особливо враховуючи, що ми маємо деяке уявлення про вартість, засновану на системах реєстрації автомобілів. Я підозрюю, що багато платників податків не будуть.

— PeteH

2

В Університеті Колорадо Боулдер, реєстрація велосипедів, мабуть, є обов'язковою . Ліцензія - це модна наклейка, яка йде на полюс сидіння .

— Нік Маттео

28

У Нідерландах принаймні:

Номерні знаки для велосипедів були прив’язані до оподаткування велосипедів. Вам потрібно було отримувати нову тарілку щороку. Оподаткування тривало до Другої світової війни. Німці відмовилися від податку.

Після війни податок знову не вводили, тому таблички більше не потрібні.

Було припущено, що після війни оподаткування автомобілів більше компенсувалося за неоподаткування велосипедів.

— Пітер Б
джерело

Ласкаво просимо до Велосипеди @Pieter. Ви досвідчений член ІП, тому нам не потрібно пропонувати вам взяти тур або прочитати Як відповісти , чи не так? Це хороший пост чату, але він не відповідає на питання.

— andy256

25

@ andy256, я думаю, що це відповідає на питання. Питання прямо задає питання, чому країни, які раніше мали номерні знаки, відмовилися від них. Ця відповідь показує, що було причиною в одній із цих країн.

— Еміль

2

@Emil Питання: Чому номерні знаки для велосипедів більше не використовуються? Ця відповідь не пояснює, чому. Але він використовує круговий аргумент для пояснення невведення. Чому було відмовлено від сплати податку? Чому його не було введено повторно? Чудово, що Пітер може вказати на конкретний приклад, але чи можемо ми отримати ще деякі деталі поза ним ?

— andy256

3

@ andy256: Однією з причин мати номерні знаки на велосипедах є стягнення податку на велосипеди. Якщо це було єдиною причиною для номерних знаків, то вони втрачають силу після відмови від сплати податку. "Чому в більшості країн велосипеди більше не оподатковуються?" може стати новим питанням.

— Еміль

6

@ andy256 Я можу сказати лише щось про факти. Факти: таблички використовувались для підтвердження того, що ви сплатили податок з велосипеда. Факт також у тому, що податок був скасований під час Другої світової війни. Відповідь, яку ви шукаєте, чому цей податок не був повторно введений, але я можу лише спекулювати на цьому.

— Пітер Б

27

Вартість порівняно з вигодами.

Як ви вже зазначали, в деяких суспільствах і в певний час були сприйняті переваги. Вони залежать від кожного учасника дорожнього руху однаково, тому що ми контролюємо кожен аспект життя наших громадян , і ми створюємо робочі місця для всіх , а також покараємо тих, хто вчинив найменший проступ .

Як вам може бути відомо, завжди є деякі верстви суспільства, десь у світі, які закликають регулювати велосипеди. Консервативні люди часто вважають велосипедистів анархічними. Якщо ви читаєте консервативне, щоб означати владу чи старше , а не право крило, ви отримуєте більш збалансований погляд. І якщо ви читаєте анархію як молода, це має більше сенсу: багато людей старшого віку забувають, як поводилася молодь у їхній день.

Час від часу такі норми накладаються. На сьогоднішній день вони завжди (і я прогнозую в майбутньому) не вживаються, оскільки вартість перевершує переваги .

— andy256
джерело

1

@gerrit Так, часті звіти в службах новин тут (Австралія), у Великобританії та США. Як велосипедист 60 років, я бачив це все своє життя, звичайно спрямований на інших. Тому багато людей похилого віку здаються просто забавними.

— andy256

1

Я їздив на велосипеді в Нідерландах, Німеччині, Швеції, Канаді, США та Великобританії, і те, що я бачив, - це коментарі у Facebook, які засмучують розчарування наслідками змішування велосипедистів з автомобілями чи пішоходами, які деякі люди хоч і звинувачують у велосипедистах ( я за кермом і я зустрічаю велосипедиста, бу! ). Моя особиста думка, коли я це бачу, це: Хурай, ще один союзник для відокремленої велосипедної інфраструктури! Я бачив це лише в Канаді / США / Великобританії, оскільки інші країни, які я їздив на велосипеді, вже мають таку велосипедну інфраструктуру, і, отже, менше подібних розладів у автомобілістів, наскільки я бачив.

— Герріт

1

@gerrit Я спостерігаю ще одну тенденцію (я не серед прихильників): Нова велодоріжка? "F * ck, вони вкрали ще один шматок дороги, який слід перетворити на автомобільну смугу!"

— krzyski

6

@gerrit Я їздив на велосипеді і ходив у Великобританії, і те, що я бачив, - це те, що пішохід і велосипедисти - найгірші користувачі дороги: вони ігнорують більшість правил дорожнього руху, перетинаються з червоними вогнями, стрибають з тротуару, не оглядаючись спочатку. Перш ніж почати їздити на велосипеді, я чув багато скарг на автомобілістів, але виявив, що вони є найбільш обережними.

— algiogia

1

@algiogia Я б з повагою ставився до червоних вогнів, якби вони не змусили мене чекати переходу однієї односпрямованої автомобільної смуги, яка також має червоне світло , у ситуації, що триває хвилин. Я не розумію, чому світлофори у Великобританії такі невдачі; Я ніде цього не бачив.

— Герріт

19

Місто Торонто вимагало ліцензії на велосипеди з 1935 по 1957 рік. За даними веб-сторінки міста Торонто на тему надання ліцензії на велосипеди, частиною причини, яка була надана в той час для скасування підзаконного акта, було "тому, що це часто призводить до непритомного стану" протиріччя закону в дуже ніжному віці; вони також підкреслюють наслідки поганих зв'язків з громадськістю між поліцейськими та дітьми ".

Протягом останніх років ідея ліцензувати велосипеди в Торонто була досліджена тричі (у 1984, 1992 та 1996 роках) та щоразу відхилялася. За містом, основними причинами є:

Складність у збереженні бази даних повною та поточною

Складність в ліцензуванні дітей, враховуючи, що вони також їздять на велосипедах

Ліцензування саме по собі не змінює поведінку велосипедистів, які дотримуються законів дорожнього руху

Веб-сторінка надає більш детальну інформацію про ці та інші питання:

Вартість

Витрати на отримання посвідчення на керування автомобілем значні. Значна частина цих витрат покриває адміністративні витрати на підтримку точної бази даних та обробки ліцензій. Витрати на розробку системи для велосипедистів були б подібними. На прохання розглянути такий крок у минулому, Міністерство транспорту відхилило його. Якби велосипедистів попросили покрити витрати на ліцензування, у багатьох випадках ліцензія була б дорожчою, ніж сам велосипед.

Вік

Багато дітей їздять на велосипеді, насправді більшість велосипедистів - це молоді люди. Було б важко створити один стандартизований тест, який могли б використовувати як дорослі, так і діти віком від п’яти років. Слід аргументувати, що ліцензування дасть можливість отримати освіту, але бюрократизм такої обов'язкової системи вважається занадто громіздким для розвитку.

[...]

Забезпечення виконання

Дискусія про велосипедистів та закон поставила питання про те, як ми хочемо, щоб наша поліція витрачала свій час та обмежені ресурси. Ми хочемо, щоб вони перевіряли та застосовували ліцензії, чи ми хочемо, щоб вони виконували закони про дорожній рух? Більшість людей стверджує, що виконувати закони про дорожній рух доцільніше. Поліцейські, які брали участь у дослідженнях ліцензування, встановили, що HTA вже надає їм необхідні інструменти, такі як розділ 218, для виконання правозастосовчої роботи.

Ефективність

У кожному з вищезазначених випадків основні проблеми та труднощі виникають у створенні системи ліцензування. Дослідження запитували, яку мету намагаються досягти ліцензуючі велосипедисти? Якщо мета - збільшити дотримання велосипедистами дорожнього руху та зменшити кількість конфліктів з пішоходами та іншими учасниками дорожнього руху, тоді ліцензування як підхід потрібно порівнювати з іншими можливими ініціативами. Чи варто створення великої бюрократії, якої вимагатиме ліцензування? Дослідження дійшли висновку, що ліцензувати це не варто. Інші рішення: впровадження правил щодо руху на тротуарах, кампанії з підвищення обізнаності громадськості, навчання навичок через CAN-BIKE, а також забезпечення велосипедів, зручних для велосипедів, таких як велосипедні доріжки, хоча вони не ідеальні,

Міркування щодо державної політики

Побоювання щодо дотримання велосипедистами законів про дорожній рух справжні і потребують постійної уваги. Якщо, однак, основні інвестиції мають бути зроблені урядами чи самими велосипедистами, то необхідно вирішити загальні цілі публічної політики, які стоять за цією інвестицією. Наприклад, має бути вагомий випадок публічної політики щодо ліцензування водіїв автомобільних транспортних засобів. Щороку втрачаються сотні життів через аварії та зіткнення автомобілів, а ще багато тисяч поранені. Велосипедисти беруть участь у меншій кількості інцидентів, які необхідно вирішити. Однак, враховуючи переваги їзди на велосипеді для здоров’я, навколишнього середовища та громади, постійні зусилля щодо підвищення дотримання велосипедних правил дорожнього руху повинні бути частиною загальної стратегії сприяння безпечному їзді на велосипеді.

Так що в Торонто принаймні номерні знаки більше не використовуються, оскільки вони в основному коштують занадто дорого за занадто малу вигоду. Дійсно, загалом це може бути шкідливим, оскільки може різко зменшити кількість людей, які їдуть на велосипедах.

— Росс Рідж
джерело

Ви начебто плутаєте ліцензійні велосипеди з велосипедистами, що ліцензують; це два окремих питання, і це питання про перше. Якщо ми порівнюємо з автомобілями, зауважимо, що як автомобілі, так і водії повинні мати ліцензію - автомобіль має ідентифікаційний номерний знак, і водій повинен пройти тест, щоб йому було дозволено їздити по дорозі загального користування. Питання полягає у визначенні реєстраційних табличок для велосипедів, але, здається, більшість вашої відповіді говорить, наприклад, про велосипедистів, які мають пройти тест.

— Девід Річербі

@DavidRicherby Ні, моя публікація повністю стосується ліцензування велосипедів.

— Росс Ридж

У розділі "Вік" взагалі не йдеться про ліцензування велосипедів, а скоріше велосипедистів.

— CVn

1

До речі, зауважу, що сторінка міста Торонто, на яку ви посилаєтесь, насправді вимагає говорити про "ліцензування велосипедів" (це навіть назва сторінки), але насправді йдеться про ліцензування велосипедистів.

— Девід Річербі

1

Це хороша відповідна відповідь на все питання щодо ліцензування, але це відмінність між "реєстрацією велосипеда" віршами "ліцензуванням вершника" Все-таки +1 для ваших очевидних досліджень.

— Criggie

11

Прийшов час виборів, найімовірніший, хто програв голосом: політики не готові брати велосипедистів за невелику користь. Крім того, він має потенціал взяти на себе своє життя і справді підірвати їх обличчя. Якби ви були політиком (хто є законодавцями у більшості юрисдикцій), ви б ризикнули?

Дивіться цей заголовок: Закони про їзду на велосипеді: NSW перетвориться на "смішний запас світу" через поштовх для велосипедистів носити посвідчення особи . І це лише змусити велосипедистів носити посвідчення, а не реєструвати велосипеди.

— mattnz
джерело

Добре помічений Метт, я думав, що бачив щось таке. Приємний момент, який зробив головний директор BWNW Рей Райс: ... натомість велосипедистам потрібно було "поводитися справедливо з точки зору дорожнього дизайну" .

— andy256

4

Шановний Новий Південний Уельс. Мені шкода, що ти можеш розчавити своє его, але, щоб ти був сміхом у світі, світовому населенню доведеться думати і говорити про тебе набагато більше, ніж насправді.

— Девід Річербі

@DavidRicherby Я згоден. Хто не має посвідчення особи / кредитної картки / грошей під час їзди? Я думаю, що формулювання в цій статті занадто сильне. Я не знаю жодного дорожника, який би цього не робив. Що таке посвідчення особи у вашої людини, пару грам? Можливо, настрої у NSW різні. Якщо так, мене цікавить, чому.

— ebrohman

1

@ebrohman Ну, як британський громадянин у Великобританії, я не зобов’язаний носити з собою жодного посвідчення особи, коли я займаюся своїм повсякденним життям. Через це немає національної посвідчення особи. Я не воджу автомобіль, тому у мене немає посвідчення водія. Єдиний документ, що видається урядом, є мій паспорт. Вимагати від мене того, щоб носити з собою, щоб їздити на велосипеді, було б смішно. Якщо NSW та Австралія схожі, я чудово розумію, чому люди будуть гніватися.

— Девід Річербі

@DavidRicherby дякую, я не дуже думав про людей без водійських прав чи посвідчення особи. Носіння паспорта - це інша історія, і це було б клопітно. Більшість людей у США мають ліцензію або державний ідентифікатор. Ми проходимо навчання водіїв у середній школі, і більшість людей обирають згодом отримати посвідчення водія.

— ebrohman

8

Оскільки ви запитали про Швейцарію (де я все ще пам’ятаю, як кілька років тому наклеював на себе велосипед на велосипеді), ось як це там працювало, виходячи із запису у Вікіпедії з німецької мови :

Velovignette була реєстрація велосипеда як такої, як реєстраційний знак автомобіля. Натомість законодавством від вас вимагали страхувати відповідальність за шкоду, яку ви можете заподіяти під час їзди на велосипеді, наприклад, подряпини фарбою автомобіля. Ваше страхування видасть маленьку наклейку, яку ви надінете на свій велосипед, щоб показати, що велосипед справді застрахований. Їзда на велосипеді без такої наклейки загрожує штрафом у розмірі 40 CHF (приблизно 40 USD). Наліпка мала унікальний номер, щоб ви могли пов’язати її із застрахованою особою, і вам потрібно було отримувати нову наклейку (тобто сплачувати скромну страхову премію) щороку.

Щодо того, чому це було припинено наприкінці 2011 року: люди в даний час, як правило, страхують особисту відповідальність, яка також покриває збитки, спричинені під час їзди на велосипеді. Деякі страховики безпосередньо випускають декілька наклейок тому, хто тримає поліс, незалежно від того, чи має домогосподарство велосипед. У якийсь момент законодавчий орган Швейцарії стверджував, що керувати специфікою схеми віньєт більше не варто клопоту, і Віньєтка відмовилася.

— С. Коласа - Відновлення Моніки
джерело

3

Введення та скасування законів про ліцензування велосипедів також слід розглядати в контексті більш широкого ставлення до ролі влади, наскільки держава повинна регулювати життя людей. Це змінювалося з роками.

Існує загальна тенденція до дерегуляції, до зняття норм, де немає чіткої вигоди для суспільства, що робить державу піснішою.

Подібний приклад - ліцензування та податки для собак, які також були скасовані у багатьох країнах, ймовірно, з подібних причин - багато дорогої бюрократії, дуже мало користі, погана відповідність і дуже складна у виконанні. Винні зіткнення з велосипедистом вбивають приблизно стільки ж людей, скільки собак (один чи два людини на рік у Великобританії), тому безвідповідальні власники собак, як і безвідповідальні велосипедисти, як правило, швидше шкода, ніж реальна небезпека для суспільства та влади нині не виникає необхідності в жорсткому регулюванні.

Я думаю, що ви також знайдете багато правил у зовсім інших сферах (як, наприклад, утримувати свій передній сад), колись були суворі, але були розслаблені.

Мені здається, що в попередні десятиліття люди взагалі думали, що держава повинна набагато більше регулювати поведінку особистості, а ставлення стало більш спокійним з 1970-х і 1980-х років.

— Стефан Маттісен
джерело

Кількість пішоходів, загиблих або серйозно поранених велосипедистами у Великобританії, надзвичайно схожа (на основі однієї милі пасажира), як у автомобілів. Просто в порівнянні кількість проїжджених велосипедистами пробіжок невелика. Більшість видів транспорту стали дедалі більш регульованими протягом десятиліть.

— Kickstart

2

@Kickstart Я не впевнений, що пасажирські милі - це правильний показник, оскільки автомобілі часто перевозять декількох людей і тому що автомобілі використовуються для більш тривалих поїздок. (І багато хто з цих довгих подорожей проходить по дорогах, де немає пішоходів, які вбиватимуть.) Велосипедист Великобританії говорить, що 98% серйозних травм і смертей для пішоходів у міських районах спричинені автотранспортом, і що велосипедисти становлять 2,3% міського руху але лише 1% смертей пішоходів у місті.

— Девід Річербі

Не впевнений, що трафік є правильним показником, так як якщо 2 людини хочуть подорожувати, вони можуть взяти 1 автомобіль або 2 велосипеди. Хоча цифри схожі, цикли смертей трохи кращі, але для серйозних травм - гірші. Те, що будь-яка конкретна група тиску обирає статистику, яка надає перевагу своїм прихильникам, не є сюрпризом.

— Kickstart

@Kickstart Я погоджуюсь, що не дивно, що Cycling UK цитує статистику, яка надає перевагу велосипедистам. Однак вони здаються розумною статистикою. Наприклад, більшість їзди на велосипеді та майже всі травми пішоходів (з будь-якої причини) є у міських умовах, тому цифри порівнюють міські середовища. Включаючи величезну кількість пробігу автомобілів у середовищах, де немає пішоходів, сильно перекошують фігури. Я не впевнений, які показники міського користування велосипедами та автомобілями слід використовувати, але, здається, обмеження на міське користування є важливим.

— Девід Річербі

1

@DavidRicherby - можливо, це ускладнює порівняння цифр і залишає результат відкритим для зміщення. Зрозуміло те, що порівнюють показники дорожньо-транспортних пригод із поїздами, щоб дати фігуру, скошену у зворотному напрямку.

— Кікстарт

1

Оскільки держава із системою добробуту насправді "заробляє" гроші з кожного пройденого кілометра (і втрачає з кожного кілометра, проїжджаного автомобілістом), головним чином тому, що їзда на велосипеді підтримує людей у формі та спричиняє менше забруднення, ніж водіння автомобілів, тому вона зменшує витрати на охорону здоров'я.

У статті йдеться про те, що політики намагаються заохотити їзду на велосипеді, інвестуючи в велосипедну інфраструктуру.

Тепер ми можемо здогадуватися, що номерні знаки додадуть бюрократії та витрат на їзду на велосипеді, що може відвернути людей від неї, тому номерні знаки для велосипедів - це, мабуть, чиста втрата для суспільства.

— Том
джерело

2

Але чому це означає, що вони не реєструють велосипеди? Насправді, напевно, це причина їх зареєструвати, відслідковувати ...?

— Тім

1

Привіт @Tom і ласкаво просимо до Велосипедної Ставки. Гаразд, я бачу вище як непряму відповідь: податки та правила перешкоджають людям їздити на велосипеді, але велосипедисти корисні для нас, тому ми полегшуємо доступ до циклу. Якщо ви це маєте на увазі, було б непогано задовільнити свою відповідь та надати кілька посилань, що підтверджують, що це було причиною лібералізації в будь-якій країні.

— крзискі

1

@Tim голландці не реєструють свої велосипеди - в активному користуванні більше велосипедів, ніж у громадян.

— Criggie

@krzyski Ви знаєте про черги на огляд ? Зі своїм представником ви можете почати робити огляди. Якщо ви зацікавлені, можливо, це буде корисним.

— andy256

За винятком того, що ліцензування було відмінено в декількох штатах США, де немає нічого подібного до охорони здоров'я «держава добробуту» (за винятком людей похилого віку, які, як правило, занадто старі, щоб багато займатися на велосипедах, а їх турбота покладається на федеральний уряд).

— Даніель Р Хікс