Чому транспортні компанії не мають власних контейнерів?

Близько двох-трьох років тому я взяв участь у бесіді консалтингового статистика, одним із клієнтів якого була компанія, що займається орендою контейнерів для інтермодальних перевезень. Він сказав, що ті, хто займається використанням цих контейнерів для перевезення вантажів, зазвичай не володіють контейнерами, але платять такій компанії, як його клієнт, за їх використання. Вони платять оренду періодично назавжди і зазвичай ніколи не повертають контейнери постійному власнику.

Моє запитання: Чому це робиться саме так? Чому б не придбати контейнери, якщо ви збираєтесь ними користуватися до тих пір, поки займаєтесь бізнесом?

(Приводом для досвіду спікера цього явища стало те, що Конгрес прийняв законопроект про надання податкових відрахувань компаніям, контейнери яких використовуються в торгівлі США, а не використовуються лише, наприклад, для перевезення речей між Південною Африкою та Австралією тощо. Компанії не могли вимагати податкових відрахувань, якщо б вони не мали записів із зазначенням того, скільки їх контейнерів було використано в торгівлі США, і вони взагалі не мали записів, де були їхні контейнери, тому що вони не очікували, що Конгрес прийме такий захід. Намагаючись отримати інформацію про те, де знаходився кожен контейнер, було набагато дорожче, ніж те, що вони заощаджували б на податках, і в багатьох, можливо, більшості випадків, судноплавні компанії взагалі не мали такої інформації. колега придумав теорію:Для цілей оподаткування є інтермодальні контейнерні перевезеннязапальний . Їм не потрібно було знати, які контейнери були де, а лише скільки з логотипом компанії увійшло та виїхало з США. Виявилося, що інформацію можна отримати недорого у портових властей. Компанія стверджувала, що це недооцінить кількість контейнерів компанії, що використовуються в торгівлі США, оскільки, наприклад, кораблі, які транспортують вовну з Австралії до Китаю, щоб перетворити в светри, щоб продати в США, займалися торгівлею США, коли роздрібний продавець у США оплачували перевезення. IRS прийняв теорію гнучкості та дозволив відрахувати.)

По-перше, схоже, є історичні причини: це було ініціативою виробників стандартизувати спосіб їх перевезення, вже з фабрики. І це стосувалося спочатку залізничним транспортом, а не судном. Дивіться цікаву інформацію тут .

По-друге, я бачу економічне обгрунтування: закордонна комерція є досить мінливою, особливо на рівні індивідуальних судноплавних компаній. У такій ситуації кожній окремій судноплавній компанії було б важко оптимізувати кількість контейнерів, що належать їй. Але якщо є компанії, які орендують контейнери для всієї галузі судноплавства, коливання зменшуються і загальна потужність легше оптимізується.

Інший підхід можна знайти тут , де на тему пишуть автори

"Власна чи оренда?" Питання давно лежить в основі стратегії доставки контейнерів. З нашого аналізу, галузь зазвичай надто покладається на лізинг. Хоча лізинг може бути єдиним варіантом для багатьох лайнерів, які не мають грошей, які вже мають значну заборгованість, інші лінії повинні скористатися цим, володіючи більшою частиною свого флоту. Лізинг дає трохи більше гнучкості для зміни розміщення судна. Але ця дихальна кімната часто буває за занадто високою ціною.

"Значна заборгованість", як правило, відбувається від будівництва / придбання нових кораблів.

Окрім відповіді Пападопулоса, корисно розглянути, чому лізинг взагалі існує. Виявляється, причин існування лізингодавців (компаній, які володіють активами та надають лізингові домовленості), може бути безліч причин, а також причини лізингоодержувача (компанії, які прагнуть використовувати активи).

По-перше, є фінансові та операційні оренди. Деякі оренди можна класифікувати як синтетичні. Синтетичний лізинг відноситься до ситуації , коли компанія буде мати податкові пільги володіння, не потрібно актив , який буде показаний у фінансовій звітності компанії. Продовжуючи, у досить багатьох країнах та США стандарти фінансової звітності відрізняються від звітності згідно з податковими нормами. Це означає, що компанія може володіти активом для цілей оподаткування шляхом отримання відрахувань на амортизаційні витрати. Фінансова оренда практично означає, що орендар купує актив, а лізингодавець надає фінанси безпосередньо. Операційна оренда - це як оренда, як правило, на певний період часу.

Якщо говорити непросто, США Gaap та МСФЗ досить схожі на те, щоб визнати угоду фінансовою орендою: якщо ризики та винагорода передаються лізингоодержувачу, він стає лізинговим активом і відображатиметься на балансі як орендований актив та зобов'язання з оренди. Це також причина, чому багато компаній віддають перевагу операційній оренді (але іноді це неможливо вибрати, а фінансова оренда, як правило, демонструє більш сильні операційні грошові потоки). Критерії американського Gaap фактично залишають компаніям змогу структурувати свої лізингові домовленості, щоб практично вони могли обирати операційну та фінансову оренду.

1. Дешевше або «легше» фінансування: часто невеликий або взагалі не внесений внесок, а пізніше за фіксованими процентними ставками

2. Менш обмежувальні умови (наприклад, деякі позики можуть мати домовленості щодо фінансових коефіцієнтів, і отримати нові позики для придбання більшої кількості активів може бути практично неможливо, в той час як лізингова угода може не впливати на домовленості)

3. Орендар може захотіти керувати своїми фінансовими коефіцієнтами, такими як коефіцієнт прибутковості, платоспроможності (леварадж), коефіцієнти ефективності або ліквідності.

4. Ризик застарілості, залишкової вартості та розпорядження активом

5. Податкові пільги

6. Конкурентоспроможні переваги (наприклад, за масштабами, і, можливо, частина відповіді Пападопулу стосується цього: є партії, які краще оснащені контейнерами щодо мінливих економічних умов)

Які випадки вищевказаного списку безпосередньо пов'язані з орендою контейнерів? (Я не можу відповісти на це безпосередньо і мені знадобиться додаткове вивчення цієї теми. Наприклад, є контейнерні активи, які депримітуються?)