Складність полягає в тому, що просте співвідношення між коефіцієнтом тертя і тягою, що підтримується ваговим (або примусовою силою), справедливо лише до точки і в шині, що відповідає характеристикам, коли термічні та механічні навантаження на шину починають змінювати її механічні властивості .
Шини продуктивності, як правило, призначені для роботи з малим обсягом кута ковзання, тобто тільки в точці, де статичний перехід тертя до тертя ковзання, тому в контексті F1 контактний ділянку шини дуже сильно впливає. У цьому контексті «зчеплення» фактично є максимальним навантаженням, яке шина може переносити перед тим, як перейти від статичного (прокатки) тертя до тертя ковзання.
Це не стільки про «класичну» теорію статичного тертя, скільки про здатність шиномонтажу розібратися з кількістю введеної в нього енергії.
6 колісний автомобіль був не стільки про те, що 4 привідні колеса краще, ніж два, але розумна експлуатація правил, які обмежували розмір задніх шин, але нехтували вказати, що ви могли мати тільки дві осі, щось дуже швидко змінилося.
Зауважте також, що правила F1 від 2017 року збільшують ширину шин за явною причиною підвищення продуктивності.
Підсумовуючи при цьому, більша шина контактної пластини не збільшує зчеплення / тягу в цілому це дуже збільшує верхня межа зчеплення, де обмежуючим фактором є розбивка шинної суміші.