Чи вважаються понтонні мости подовжуючими проміжками мосту?

Понтонні мости відрізняються від традиційних мостів тим, що вони підтримуються не конструкціями, прикріпленими до підлоги кузова, а плаваючими понтонами, з'єднаними більш жорсткою конструкцією, яка підтримує проїжджу частину. Вони часто використовуються бойовиками для надання тимчасового пункту пропуску, але вони також використовуються для постійних цивільних переїздів .

Я б припустив, що вони полегшують перетинання більших водойм, тому що менше поверхні можна забезпечити під поверхнею. У районах глибоких вод опорні споруди можуть стати незбагненно великими. Ці великі прольоти можуть, однак, зробити понтонні мости чутливими до пошкодження від сильних вітрів та течій. Чи планується використовувати понтонні мости для переходу на великі відстані?

Теоретично понтонні мости з мотузковими якорями, що тримають їх до дна, спрацювали б проти вітру та потоку, долаючи проблему, яку згадав у своїй відповіді Jhabbot (те саме, що обмеження довжини поїзда - сила розтягування).

На практиці у них виникає більше власних проблем.

Вони пливуть на водній поверхні і, як результат, піднімаються і падають водяними хвилями. Чим більший об'єм води, який вони пролітають, тим вище хвилі; в певний момент у штормову погоду міст просто запустить транспортні засоби у повітря.

Анкерне кріплення не зовсім просте, якщо протистояти таким силам. Ви можете так само добре піти зі стовпами, вони не додають особливих складностей.

Вони лише короткий шлях над поверхнею. Хвилі могли перекидати їх, вимиваючи транспортні засоби. Крім того, вони залишаються рівними до місцевої поверхні - хвилі не потрібно буде котитися по ній - вона може просто перевернути транспортний засіб набік, скручуючи міст.

Оскільки сегменти повинні бути рухливими відносно кожного перерізу, їх з'єднання будуть нерівними, що змушує суворий обмеження швидкості.

Якщо вони не пливуть вільно, вони були б дуже обмежені рівнем води. Якщо їх міцно прив’язати, підйом води (навіть через бурю) може занурити їх. І знову ж таки, оскільки сегменти повинні бути принаймні частково рухливими, поздовжня сила, що тягнеться на одну сторону мосту, може призвести до того, щоб інша сторона склала сегменти один проти одного.

У нас є будівельні технології, які надзвичайно довговічні проти поздовжніх сил (розтягування, стискання) - залізобетон, сталеві канати тощо. Але додають бічних зусиль, і конструкція стає набагато важче утримати міцність; вигин, скручування та втрата стійкості стають дуже серйозними. Утримуючи підвісний міст, ви тримаєте бічні сили обмеженими вітром. Якщо міст частково затоплений, це виходить з вікна.

Основна перевага понтонних мостів - це простота - їх можна розгорнути за лічені години, і як такі вони відіграють величезну роль у військових. Але оскільки вони вразливі до погодних умов і через цілий ряд проблем, які вони створюють - особливо зі збільшенням прольоту = розмір водойми = механічний вплив водних умов, вони роблять дуже погані постійні мости, і тому міцно підтримувані мости просто перевершують .

... також, де відношення попиту на транспортний засіб проти довжини прольоту води до перетину занадто низьке, правильним рішенням є пором. Пароми можуть брати на борт багато транспортних засобів і долати відстань (і глибину!), Не життєздатну для жодного мосту, і, звичайно, їх вартість - це невелика частка вартості мосту, який проходить цю відстань.

Зауважте, що понтонні мости є нормальним рішенням, як тимчасове рішення (скажімо, замість мосту, змитого потопом, або на час будівництва постійного мосту, або в місцях, де будівництво постійного мосту було б надмірно дорогим або складним), але вони завжди вважають замінником бідного чоловіка - і хоча вони добре переправляються через річку середнього розміру, технічні проблеми збільшуються до непереборних рівнів, коли відстань, яка проходить, зростає - вони справді непридатні для дуже довгих прольотів води.

Проблема з понтонними мостами з довгим прольотом спочатку не очевидна. Ви б могли подумати, що кожна секція цілком здатна витримати відносно невелику кількість сили від вітру або течій, прикладених до її сусідньої секції. Однак, якщо подумати трохи глибше, стає очевидним, що кожна секція тягне за собою сусідню секцію і на цю секцію також впливає той же вітер і течії, тож вона тягне трохи сильніше на сусідній її ділянку. Ці сили накопичуються до тих пір, поки вони не стануть надто великими, і міст перерветься.

Так, і вони успішно використовуються в деяких основних програмах. Один із прикладів у вашому списку - плаваючий міст Evergreen Point "Його плаваюча секція на 2310 метрів - це найдовший плавучий міст у світі." Він здійснює 4 смуги руху на SR 520.

Поживши в цьому районі і користуючись мостом, я можу пригадати кілька разів, що міст був закритий або мав обмежений рух, зараз я проживаю в районі Піттсбургу, де регулярно закриваються тунелі на великих міждержавних територіях. При порівнянні понтонного мосту з тунелем не спостерігається суттєво різного впливу на рух. Різні джерела впливу, але загальний вплив водія аналогічний. На мій досвід, понтонні мости є життєздатним рішенням у деяких випадках. Я думаю, що, ймовірно, основним обмежувачем є приплив. Понтонний міст, що зазнає впливу припливів (океану) або сезонних змін (річка), матиме значно більші проблеми зі стресом.