Що важливіше залежить від моста, про який йдеться, безумовно, його довжини та характеристик застосовуваного навантаження. Для цієї дискусії я припускаю завантаження трафіку на шосе.
Питання стосується динамічних ефектів, і варто зазначити, що це більше, ніж просто вплив від удару в вибоїну. Якщо еластичний простий промінь простого променя миттєво навантажений силою, то пікове відхилення, що виходить, удвічі більше відхилення при одній і тій же силі в статичному випадку, і цей ефект не пов'язаний з ефектом миттєвих шипів при застосованому навантаженні внаслідок удару транспортних засобів поверхневі нерівності (вибоїни тощо).
Для більшості автомобільних мостів я вважаю, що динамічний ефект є більш значущим. Швидкий, але рознесений трафік є більш обтяжливим, ніж повільний рух. Однак цей висновок ґрунтується на спостереженні, що є більше коротких мостів (прольотів до десятків метрів), ніж довгих мостів - не існує загального принципу, який дає б одну універсальну відповідь.
Досить просто визначити, що для дуже короткого мосту, чи трафік стоїть у черзі, чи ні - не має значення - якщо міст коротший, ніж один транспортний засіб, на мосту буде лише один транспортний засіб (або одна вісь), тож чи є черга або не впливає на кількість транспортних засобів, що завантажують конструкцію, або навантаження. І навпаки, легко уявити, що на дуже довгому мосту (довжиною кілька сотень метрів) один транспортний засіб, що потрапив у вибоїну, матиме незначний ефект, оскільки навіть якщо навантаження з цього транспортного засобу подвоїться миттєво, якщо на палубі є сотні транспортних засобів це не матиме пропорційно великого ефекту.
У практиці Великобританії дорожні мости проектуються та оцінюються за документами Агентства доріг (так звані "BD" та "BA"). Навантаження на автомобільне шосе відбувається у двох "смаках" - HA - "нормальний" рух, а НВ - довільне навантаження, яке використовується для вивчення характеристик мосту при ненормальному навантаженні. Навантаження HA для проектування визначено в BD37, а деривація включає припуск для удару - читайте додаток A: "вплив удару осі на мости шосе може бути до 80% від статичної ваги осі і при цьому допускається величина такої величини при виведенні навантаження HA ", хоча вплив удару зменшується, коли проміжок стає більшим.
Черги на дорожньому русі не тільки спричиняють купірування носа до хвоста, вони потенційно породжують транспортні засоби, що стискаються ближче до боків. У BD це згадується як "бічне згущення", саме там більше транспортних засобів натовпується на структуру.
BD37 дозволяє одночасно здійснювати ударні та бічні кування - тобто передбачається, що у вас є щільно заповнений пробок, який також рухається з високою швидкістю. Цього, очевидно, не відбувається, але це інкапсулює код.
Однак, оцінюючи існуючі структури, стандарти Великобританії не застосовують обох ефектів разом. BD21 - код для оцінки структур. Пункт 5.23 конкретно стосується цього питання (UDL та KEL - це дві складові частини завантаження HA):
"HA UDL та KEL були отримані з використанням коефіцієнта бічної зв'язування для врахування можливості, що в ситуаціях, що рухаються повільно, більше смуг руху, ніж розмічені або умовні смуги, можуть використовувати міст. Імовірнісний аналіз показує, що максимальний вплив, які виникають на високій швидкості, не слід розглядати разом з максимальною бічною купіруванням. Порівняння ефектів альтернативної швидкості руху та ситуацій збивання призвело до висновку, що швидкісний ефект високої швидкості без відхилення від боків є найважливішим критерієм завантаження моста . Таким чином, HA UDL і KEL повинні бути відрегульовані, щоб усунути бічний коефіцієнт зв'язування шляхом поділу на наступний коефіцієнт коригування (AF) "
Коефіцієнт коригування - відносно велика кількість для завантажених довжин до 20 м, але хвости до 1,0 (тобто ділити на 1,0, тому не змінюйте значення) на 40 м завантаженої довжини.
З цього неможливо зробити остаточні твердження (тобто ви не можете сказати "нижче 20 м це динамічно, вище 40 м - черги на трафік"), тому що завантаження певною мірою емпіричне та отримане після імовірнісного аналізу і включає здогадки ( описується як "шляхом оцінки" у стандарті) з урахуванням результатів аналізу чутливості. Знову ж, BD37 1 Додаток А має обговорення цього:
"Для великих навантажених довжин основними факторами, що впливають на навантаження, є швидкість руху потоку, відсоток важких транспортних засобів у потоках, частота виникнення та тривалість пробок і відстань транспортних засобів у пробці. Ці параметри були визначені, вивчаючи структури руху на кількох майданчиках на магістральних дорогах, шляхом обстеження навантаження на інших ділянках і, коли необхідні дані були недоступними, за оцінкою. Прийнято статистичний підхід для отримання характерних навантажень, з яких були отримані номінальні навантаження. значення щодо завантаження деяких зроблених припущень ".
Варто зауважити, що вищезазначене трохи не суворе по відношенню до прольотів. Довжина, що має значення щодо виведення навантаження, - це «навантажена довжина», яка не завжди є тим самим, що й проліт. Для одного просто підтримуваного проміжку, якщо ви вивчаєте ефект згину, два є синонімічними, але дуже багато мостів є складнішими за них (наприклад, кілька безперервних прольотів або цілісні опори тощо). Навантажена довжина - це довжина, на яку завантажується елемент конструкції, і при проектуванні слід вибирати довжину, яка створює найбільш обтяжливий ефект для елемента, який ви проектуєте, для виконання розрахунків щодо цього конкретного елемента. Це часто по всій довжині прольоту, але бувають випадки, коли (наприклад, завантаження коротшої довжини має більший ефект, особливо в суцільних конструкціях,
