Чому задні колеса не розміщені в крайній задній частині автобуса?

22

У деяких автомобілях я помітив, що задні колеса розташовані в крайній задній частині автомобіля. Однак я помітив, що задні колеса автобусів завжди розташовані приблизно на 1/4 шляху вперед від задніх. У чому причина цього?

mechanical-engineering automotive-engineering

— Біжу
джерело

6

Я впевнений, що є багато факторів, але великим є те, що чим далі стоять колеса, тим більшу площу автобусу потрібно повернути.

— Ethan48

1

У досить багатьох автомобілів задні колеса "завжди розташовані приблизно на 1/4 шляху вперед від задніх". Давайте просто назвемо такі машини садибою. Садиби довгі та мають велику корисну навантаження, як і автобуси. А тепер порівняйте ще раз автомобіль із задньою віссю на кінці транспортного засобу, як Айго. Бачите різницю?

— Олександр

Чи актуальний тут факт, що більшість автобусів мають обмежену швидкість? Я думаю, що це може бути не дуже хорошою ідеєю використовувати це на швидкісному дорожньому транспортному засобі, але я знаю поруч із нудотою щодо техніки та фізики.

— Дом

29

Деякі ідеї:

Розподіл навантаження на колеса: Навантаження на задні колеса більше, що забезпечує потужність; більша сила на фронті не приносить користі і забезпечує меншу тягу.
Краща маневреність від коротшої колісної бази.
Кращий зазор ґрунту в деяких умовах, особливо, наприклад, для ударів і / або зростаючого нахилу.
Краще водіння : Передні колеса тепер обертаються навколо точки, ближчої до CG, ніж із задніми колесами. Не добре з динамікою транспортного засобу, але це виглядає краще, ніж задній кінець 'затягує' позаду.
Структурна структура : Як дехто зазначав, краще врівноважити ваги по обидві сторони осі (мисливські балки). У вас є (в основному) точкове навантаження на двигун і розподілене навантаження для решти шини. Замість того, щоб розміщувати все це на одній стороні, ви можете розподілити його, щоб зменшити кінцеве навантаження.

— Поза Лего
джерело

4

Сказане вище чудово з точки зору фізики, але з технічної точки зору є фактори, що обмежують загальну довжину приводного поїзда.

— ja72

Розподіл навантаження також зменшує знос шин. Що ти скажеш, @mikefoxtrot

— Biju

У будь-якому випадку, люди відчувають більше поштовхів або потрясінь, сидячи на задніх сидіннях.

— Біжу

1

@ ja72: Існують методи розширення протяжних поїздів на дуже довгі пробіги. Зрештою, ми будували човни із супер довгими приводними валами для віків. Фізика робить більш кращим привід поїзда. Як і всі пункти вище.

— slebetman

1

У кораблі можна мати довгий порожнистий вал великого діаметра (для жорсткості та малої ваги), але обмеження розмірів обмежують діаметр шини. Тому для отримання бажаної жорсткості потрібно зменшити довжину.

— ja72

15

Я думаю, що одна з причин - структурна. Дно на шині - це мост із довгим сталевим брусом, який має довжину, і якщо опори на кінцях, напруги та прогини були б занадто високими. Шляхом переміщення коліс більше до центру ваги в зменшується згинання центру шини.

Крім того, приводний вал може бути коротшим, що означає меншу гнучкість та менший знос.

— ja72
джерело

2

У Великобританії автобуси, як правило, мають двигун ззаду, тому переміщення коліс звідти збільшує довжину приводного валу.

— Девід Річербі

Ті британці з гвинтами лівої руки ... ;-)

— ja72

1

Короткі непідтримувані прольоти потребують менше металу, що зменшує вартість і вагу, зберігаючи конструкційну міцність. Це в поєднанні з кращими характеристиками керування (особливо, що стосується повороту гострих кутів та переходу борта автобуса на людей і постів) означає, що найкраще положення задніх коліс знаходиться далеко від задніх і ближче (але не безпосередньо під ) центр ваги при завантаженні пасажирів.

— Адам Девіс

10

Навантаження на передню вісь є важливою увагою. Важко переносити велику вагу на вісь, яка спрямовується, оскільки ви фактично обмежені одинарними колесами, і ви хочете мінімізувати енергетичну допомогу, необхідну для фактичного повороту керма.

— sj0h
джерело

8

Відповідь - це сукупність факторів. Вага має велике відношення до позиціонування заднього моста. Якщо ви припускаєте, що в автобусі є повне навантаження пасажирів, ви захочете потужність на задні колеса найближче там, де є вага. Більш великі автобуси мають двовісні / колеса для додаткової ваги, але розташування осей часто залишається колишнім. Деякі вантажні автомобілі з великим тягарем мають задню вісь ближче до задньої частини автомобіля, щоб компенсувати вантажі, які вони будуть перевозити. (причепи, рекреаційні транспортні засоби тощо). Звичайним пасажирським автобусам потрібна коротша колісна база та одна задня вісь великої експлуатації. Це компроміс між вагою, їздою та економією палива.

— Марк С. Коган
джерело

6

Існує маса факторів, але я б сказав, що два основні фактори:

Довжина приводного валу - Дуже довгий вал приводу викликає різні інженерні проблеми, тому існує деякий тиск для мінімізації довжини.
Маневреність - Більш довгі колісні бази створюють проблеми здебільшого при поворотах у тісних кварталах. Чим довше колісна база, тим більша різниця між доріжкою передніх коліс та задніми колесами. Тож фронти йдуть навколо кута добре, але задні колеса піднімаються над бордюром і виймають світлий полюс.

— user1206
джерело

1

У Великобританії автобуси зазвичай мають двигун ззаду, тому переміщення задніх коліс вперед збільшує довжину приводного валу. Але задні колеса все ще зазвичай знаходяться на деякій відстані від задньої частини автобуса.

— Девід Richerby

5

Подумайте, як би ви підтримали довгий гнучкий промінь (або лінійку 30 см, якщо хочете). Якщо поставити опори на кінці, брус провисне посередині; але якщо поставити опори на 1/4 та 3/4 довжини, вага бруса між опорами буде врівноважений вагою бруса поза опорами.

Звичайно, є багато інших факторів, які беруть участь у проектуванні транспортного засобу, але крихітні машини з колесами в кінці - це дивацтва.

— Стів
джерело

2

Найімовірніше, це сукупність причин.

Керівна поведінка та порушення руху:

Маючи вісь на самому кінці шини:

Суттєво змінить поведінку або вимоги до рульового управління, змушуючи передні та задні осі автобуса їхати за меншим радіусом або більш жорстким поворотом. Це може спричинити більше (кількість та / або серйозність) порушення інших трафіків.
Перед початком повороту водій повинен заїхати далі вперед, інакше задні колеса швидко вийдуть за межі смуги, на якій була шина. Це може означати заїзд через центр перехрестя (можливо, загроза потрапляння руху на інший бік), якщо зробити ліворуч або вдарити бордюрами (і, можливо, більше пошкодити вуличні споруди, будівлі, людей тощо), якщо зробити праворуч на перехресті. Природно, що їхати далі вперед заблокує більше смуги / руху в тому ж напрямку до завершення повороту.

Подальше вісь вгору:

Дозволяє передній і задній осі автобуса рухатися за більшим радіусом. Це дозволяє шині робити "плавніші" повороти, дозволяє шині швидше почати повороти, і дозволяє їй більше триматися в межах своєї "смуги" під час повороту.

розподіл ваги та правила:

Раніше я працював у транспортній галузі.
Розташування осі / багги може рухатися виключно для компенсації розподілу ваги на колесах. Вони повинні переконатися, що кожне колесо перебуває нижче певного порогового рівня ваги, щоб його можна було дозволити на вулицях. Якщо вони не можуть змусити його працювати, вони додають більше осей, щоб розподілити його ще більше. Це застосовується за допомогою зважувальних станцій тощо.

CalTrans http://www.dot.ca.gov/

GENERAL RULE

35550. (a) The gross weight on any one axle shall not exceed 20,000 pounds,
and the gross weight upon any one wheel, or wheels, supporting one end of an
axle, shall not exceed 10,500 pounds.

Я вважаю, що вулиці та автостради можуть лише здійснити такий локалізований тиск до того, як вони почнуть пошкоджуватися.

— агент провокатор
джерело

1

Більшість автобусів у США використовують макет заднього двигуна / задній привід, при цьому двигун знаходиться за задньою віссю для зручності обслуговування. Сам привідний вал не існує, оскільки двигун / трансмісія / задня вісь інтегровані.

— користувач16622
джерело