Чи можуть системи транспортування магнітної левітації стати звичною технологією?

Системи магнітного левітації для транспортування, такі як поїзди, здаються звичайними явищами в науковій фантастиці початку 2000 року, і хоча деякі системи існують в даний час, вони не зовсім поширені.

Мені здається, що ця технологія в останні роки стала непопулярною (або, принаймні, впала в невідомість), і мені цікаво, чому це може бути.

Це в першу чергу технічні фактори чи, можливо, проблеми з технологією, які перешкоджають більш широкому застосуванню маг-левських транспортних систем? Або є щось інше, що сповільнило швидкість монтажу?

Щоб даний спосіб транспорту став найпопулярнішим, він повинен бути найбезпечнішим, найдешевшим, найефективнішим способом дістатися від точки А до точки В, порівняно з порівнянними видами транспорту. У цьому випадку порівнянним способом перевезення є використання звичайних поїздів, які курсують на вугіллі, електроенергії тощо.

Порівняємо два:

Безпека

Це важко порівняти, оскільки два способи передбачають різні способи вбивства людей. Існують старі сценарії "переїзд когось" та "транспортний засіб", і єдина найбільша (і смертельна) аварія на поїзді маглев сталася близько восьми з половиною років тому. 23 людини загинули, коли поїзд потрапив у службовий транспортний засіб. Однак збій був пов'язаний з помилками людини, а не з технологією maglev.

Якщо відкласти ці аварії в бік, поїзди маглев не є більш небезпечними, ніж звичайні поїзди. Люди можуть загинути, якщо вони випадково торкнулися ліній електропередач, але звичайні електричні поїзди становлять ті ж ризики. Пожежі більше не будуть розпочаті, і паливо не може розливатися. Тож безпека - це не проблема.

Вартість

Тут є різниця. У звіті Конгресу « Доповідь Конгресу: Витрати та переваги магнітної левітації» було підраховано, що колії маглева коштуватимуть 40-100 мільйонів доларів за милю, порівняно з 10 мільйонами доларів за швидкісну залізницю (HSR). Вартість може змінюватись в залежності від району, через який проїжджає поїзд. У звіті зазначається, що система maglev коштуватиме в 1,92 рази дорожче, ніж система HSR в сільській місцевості, в 1,22 рази дорожча в приміських районах, в 1,20 рази дорожче в гірських районах і в 1,13 рази дорожче в міських районах.

Це дуже цікаво, оскільки це показує, що технологія може бути прийнята в деяких сферах, але не в інших. Системи метрополітену Маглев та підвищена залізниця можуть стати більш поширеними в містах, але не в сільській місцевості. Зміни в інфраструктурі не займе багато.

Різні маршрути призводять до різних витрат на милю, при цьому вартість маршрутів в американському Північно-Східному коридорі в півтора рази більша від середньої. На щастя, таким чином встановлення є більш чужим, і це насправді пов'язано з великою кількістю населення в регіоні та заміною існуючих залізничних ліній.

Різні методи варіюються і в ціні. У звіті Конгресу також порівнюються програми різних країн. Однак вони досить різняться, і певного шаблону, схоже, немає.

Останнє: звіт був написаний у 2005 році. З тих пір вартість долара змінилася, а технологія покращилася. Я думаю, що вартість поїздів маглев з того часу значно знизилася.

Ефективність

Цей документ (правда кажучи, короткий) порівнює німецький потяг Transrapid maglev і швидкісний поїзд ICE 3 , також розроблений у Німеччині. Витрата енергії приблизно однаковий, хоча на більш низьких швидкостях Transrapid має перевагу над ICE 3. Немає даних про більш високі швидкості, хоча це дивно, оскільки новітні моделі Transrapid можуть працювати набагато швидше, ніж пояснюють дані.

Ця стаття показує, що поїзди maglev все ще в багато разів ефективніші, ніж літаки чи машини. Це також трохи спекулятивно (використовувати maglev як систему запуску космічних апаратів ?!), але це досить всебічно. Але це трохи датовано, як і доповідь Конгресу.

Як і багато речей, драйвер економічний.

Маглев - цілком практична пропозиція, але повинен конкурувати за вартістю та вигодою з іншими системами - зокрема колісними. Зазвичай це не вдається.

Близько 15+ років тому Китай досліджував різні засоби надання високошвидкісних залізничних послуг. "Демонстраційна" система Маглева була побудована між шанхайським аеропортом Пудун та краєм Шанхаю. Лінія на 30 км коштувала 1,2 мільярда доларів на будівництво. Системи поїздів і залізниць були спільним підприємством між Siemens та ThyssenKrupp, а споруди для доріжок і опор будували китайські компанії. Поїзд курсує приблизно 350-400 км / год (430 км / год, як пік денної швидкості, а в некомерційних випробуваннях було досягнуто максимальної швидкості 501 км / год). Сподівання постачальників сподівалися, що це послужить першою загальнодержавною мережею подібних поїздів.

Ця система є єдиним подібним прикладом у Китаї і вважається чимось білим слоном - вона зупиняється на межі міста, і користувачі повинні або зловити такси, або державний автотранспорт, або піти до сусіднього підземного залізничного вокзалу, щоб завершити свою подорож місто.

Замість національної мережі maglev були запроваджені «звичайні» колісні поїзди D для міжміських національних послуг (200 + км / год), а згодом навіть швидші поїзди G - все ще колісні та з максимальною швидкістю в діапазоні 300-400 км / год. Навіть поїздом D поїздка на 4 години поїздом займає близько 2 годин поїздом.

Незважаючи на можливі популярні образи, навпаки, Китай не проти впроваджувати системи "високих технологій", якщо, здається, це має сенс. Швидкі зручні зручні поїзди D і G - хороші приклади цього, але, здається, TUV Маглев був "поїздом занадто далеко". Безумовно, чудовий, але недостатньо перевершує те, що можна досягти більш "звичними" засобами при більшій вигідній вартості.

Китайські типи поїздів

Вікіпедія - Шанхайський Маглев - 上海 磁浮 示范 运营 线