Чи загальним для ECU є підтримка індивідуальних обмежувальних карт для кожного датчика стуку?

5

Преамбула

Я перебуваю в інтерпретації двійкового ECU мого BMW M5 за допомогою чудових сценаріїв та досить інформативних дописів на форумі.

Одна з речей, яку я знайшов, - це те, що для кожного циліндра існують карти обмеження стуку.

Хоча це дещо очікується, оскільки автомобіль має 8 датчиків стукань, що мене інтригує, що кожна карта трохи інша . Я б очікував побачити 8 однакових карт, припускаючи, що кожен циліндр витримує однакові умови (обмеження базуються на оборотах в хвилинах і відносному наповненні).

Я намагаюся зрозуміти, чи є для цього фізична причина. Існує кілька джерел зміни міжциліндрів:

  • тиск палива в рейці , хоча я не очікую великої різниці між окремими форсунками
  • тиск повітря на впускному повітрі , маючи на увазі, що цей автомобіль має індивідуальні дросельні труби для кожного циліндра

Запитання

  • Чи звичайно мати окремі карти для кожного датчика стуку на ECU? Мені цікаво знати, як це роблять і інші виробники

  • Які міжциліндрові варіації можуть бути досить вагомими, щоб гарантувати унікальну карту для кожного датчика стуку?

Стукайте карти (для допитливих умів)

Монтаж карти Knock

bmw  ecu  knock 
— Заїд
джерело
3
Температурні профілі кожного циліндра теж будуть дещо різними - на кінцях кожної банки буде лише один сусідній циліндр, а не два, тому буде трохи крихітніше ... На них також вплине відрізняються шляхами теплоносія та мастила та іншими елементами в моторному відсіку. Я не можу уявити, що це буде досить великою різницею, щоб вплинути на що-небудь, - мабуть, навіть не піддається вимірюванню звичайним обладнанням!
— Нік С

Відповіді:

3

Так, це досить часто. Я спочатку сказав, що це не так, але я помилявся. Я по-іншому подивився на карту мого Subaru і побачив, що існує більше таблиць часу запалювання, ніж я думав. Ось повний перелік таблиць (зверніть увагу на сірі):

введіть тут опис зображення

Фактори, які можуть гарантувати окремі карти стуку для кожного циліндра, включатимуть наступне:

  1. відмінності у здатності утримувати тиск (подумайте про тест на витік).
  2. різні теплові профілі між циліндрами.
  3. нездатність інжекторів палива не відставати від попиту в умовах Open Loop.

Більшість виробників спортивних автомобілів матимуть один стіл, який керує FLKC *, FBKC * та IAM * і застосовуватиме найбезпечніше значення корекції у всіх циліндрах. Насправді лише ступінь циліндра №1 активно контролюється за стуканням, і є лише один акустичний детектор стукачів (в основному мікрофон) для всіх циліндрів.

Точне навчання стуку управління (довгострокові збережені значення)

Корекція зворотного зв'язку зворотного зв’язку (негайна відповідь на подію події. Зазвичай під відкритим циклом)

Попередній множник запалювання (чим більше це відхиляється від норми, тим гірший стан стукання WRT вашого двигуна).

— Капітан Кенпачі
джерело
Приємно бачити, як це роблять інші. Я не впевнений, що стосується пунктів 1 і 3, хоча ... якщо це статичні карти, то чому б базові цифри стиснення і форсунки палива різняться в різних циліндрах для абсолютно нового двигуна? Пам'ятайте, що це серійний двигун, а не щось на замовлення для одного гоночного автомобіля.
— Заїд
Вони не "статичні карти". Їх просто поділяють усі циліндри. Ви можете назвати їх загальними картами. Статичні карти стосуються двигунів Карб. Якщо ви візьмете абсолютно новий двигун і зробите тест на протікання, ви побачите, що середній тиск, який може утримувати циліндр, може становити приблизно 190psi, але деякі утримуватимуть 180psi, інші утримуватимуть 195psi, перш ніж витікати. Паливні форсунки набагато краще роздають паливо в далекі циліндри, але вони все одно можуть погіршитись. Я просто здогадувався про причину. Все-таки я не думаю, що абсолютно необхідною є унікальна карта на циліндр. Це трохи непосильне.
— Капітан Кенпачі
Під статикою я маю на увазі, що карти не змінюються / розвиваються з часом. Не знаєте, про що ви маєте на увазі карбові двигуни. Крім того, витік - це те, що буде залежати від одного виготовленого агрегату до іншого, тож чому б BMW фіксувати карту у всіх виготовлених агрегатах лише для варіацій витоку? Я згоден з вами, що унікальна карта для кожного циліндра є надмірною, і саме тому я задаю це питання в першу чергу - тобто яка мотивація робити це на двигунах масового виробництва?
— Заїд
Карти НЕ змінюються з часом. Зокрема, короткострокові та довгострокові запаси палива та таблиці FLKC, FBKC та IAM (я припускаю, що таблиці, які ви дивитесь, є таблицями FLKC). Єдиною іншою причиною, про яку я можу подумати, є те, що BMW хоче обмежити кількість потужності, яку ви втрачаєте, якщо трапляється подія стуку, тому вони створили можливість витягнути таймінги лише на один циліндр, а решту залишити в спокої. Це означає, що один циліндр буде працювати на 99%, а інший 7 (чи це 9?) Все ще працюватиме на 100%.
— Капітан Кенпачі
Я помилявся. Дивіться моє оновлення.
— Капітан Кенпачі
1

Після консультацій з форумом BMW, експерт із реверсивної інженерії MS S52 мав це сказати :

Що стосується того, чому BMW має кілька карт стукачів - це, мабуть, тільки тому, що вони могли. Їхні інженери, ймовірно, також експериментально визначили, як виглядають сигнали, коли двигун стукає.

— Заїд
джерело
Використовуючи наш веб-сайт, ви визнаєте, що прочитали та зрозуміли наші Політику щодо файлів cookie та Політику конфіденційності.
Licensed under cc by-sa 3.0 with attribution required.