Я помітив, що у Ducatis, Honda та Triumph є велосипеди з одностороннім SwingArm, як і більшість скутерів.

Чи є якісь переваги дотримання цієї конструкції, якщо так, чому не всі виробники використовують її.

Чому всі скутери використовують SSSA?

Я не бачив жодного скутера без SSSA.

Інформація, яку надає DucatiKiller, відмінна.

Я вважаю, що найбільшою перевагою є доступ, який значно спрощує зміни коліс та технічне обслуговування. Це також може призвести до переваги піт-смуги в гоночних ситуаціях.

Конкретний випадок - у випадку з Ninja H2R -

Наявність одностороннього розмахування дозволяє вихлопну трубу встановлювати ближче до центральної лінії велосипеда, забезпечуючи високий кут нахилу для спортивних поворотів.

Відмова від відповідальності - я фактично маю досвід птахів щодо того, про що я говорю - факт.

Хоча пункт про легшість SSSA звучить правдоподібно, і це може бути правдою для певних випадків у випадку порівняння, я не впевнений, чи можна це насправді узагальнити.

1. СССА повинна бути структурно такою ж міцною, як двостороння розмах руками, а отже, такою вона не буде легшою?
2. Завдяки SSSA вам зараз потрібно створити достатню силу на шарнірі осі (?) (Де вісь підключається до SSA), щоб протистояти різним моментам сили (це фактично консольна установка), які були б врівноважені у двосторонньому розташуванні маятникового зброї
3. Більше матеріалу, зосередженого на шарнірній осі, додає вазі, що не віджимається, тим більше, що стільки ж матеріалу, рівномірно розподіленого по поворотному кронштейну.
   Все вищесказане є надмірно узагальненим аргументом.

Чому виробники йдуть з певним дизайном, в цьому випадку зводиться до дизайнерського рішення, яке може включати навіть естетику, крім технічних міркувань.
Знову ж таки, я не впевнений у жодному з перерахованих.

Фон

Хоча різні елементи, такі як технічне обслуговування та зручність зняття шин, цитуються для дизайну SSSA (Single Sided Swing Arm), первісне тестування та розробка всіх цих конструкцій були розпочаті на іподромі. Спочатку Honda випустила свою версію SSSA з NSR250R .

зображення NSR250R

Всі перші ранні SSSA були розроблені для перегонів, щоб зменшити невідпущену вагу. З цього моменту вуличні спортивні велосипеди були першими, хто передає гоночну технологію споживачеві. Слідом за цим пройшли SSSA на скутерах та інших неспортивних мотоциклах.

Хоча існує логіка щодо скорочення технічного обслуговування та простоти технічного обслуговування щодо первинного прийняття SSSA для зменшення ваги та перегонів.

Вага, що не віджимається

У всіх транспортних засобах незворушена вага - це святий грааль поводження. Зниження ваги, що не вивільняється, призводить до того, що колесо повернеться до поверхні, за якою воно примикає за менший час. Результат часто менший за кермо в автомобілях та в мотоциклах, менш низькі сторони через перерви зчеплення тертя з дорожньою поверхнею.

Вага, що не віджимається, або не сплюндрована маса - це вага, яка не переноситься на пружині у вашій підвісці. Якщо вона нижче вашої весни, вона підпадає під цю категорію. Для велосипедів; колеса, шини, ротори, гальмо, ноги нижньої вилки та маятникова зброя підпадають під категорію невідпущеної маси.

Чим світліша ця маса, тим більш чутливою вона може бути до зовнішніх сил, реагуючи в міру необхідності, поглинаючи енергію, реагуючи на хвилясті поверхні, не відштовхуючись від хвилі і повертаючись на поверхню дороги з повною вагою так само швидко, як можливо.

Для узагальнення переваг:

1. Менша вага створює менший імпульс, коли реагує на удари або хвилястість дорожнього покриття. Більший імпульс у відповідь на хвилювання може призвести до того, що шина відскочить від поверхні дороги.

2. Менша вага дозволяє пружині швидше відштовхувати неприкручену вагу до дорожнього покриття, що дозволяє контактному пластиру знову працювати з тертям для зчеплення.

Чому це не роблять усі виробники?

Це суб'єктивно, я вважаю, що це зводиться до вартості. Якби це було дешевше і були переваги у виконанні, я б уявив, що кожен би зайнявся цим дизайном як рамки, що рухається вперед. Здавалося б, існує більша вартість, оскільки реалізуються лише мотоцикли більш високого класу, такі як Triumph і Ducati.

Зворотний бік полягає в тому, що завдяки легким матеріалам та конструкції інші виробники знайшли баланс ваги / жорсткості в конструкціях, що дозволяє їм бути конкурентоспроможними як у салоні, так і на іподромі.

Скутери

Знову ж таки, це суб'єктивно та на основі думки.

Маховики скутера включають додаткові властивості, крім жорсткості заднього колеса. Інші властивості стандартних скутерних гойдалок можуть включати в себе наступне

• Відцентрова муфта
• Натягувач ременя приводу
• Вал приводу
• Зірочка вторинного вала
• Заднє гальмо

Ось приклад діаграми Honda Ruckus, яка не включає задні гальмівні механізми всередині агрегату.

Через жорсткість приладу має сенс зробити все включено в односторонній маятник. Пристрій пропонує безліч варіантів для різних компонентів, а також простоту обслуговування механіки.

До додаткових переваг можна віднести легкість зміни задніх шин для кінцевого споживача, який може не мати технічної здатності правильно вибудовувати заднє колесо за допомогою традиційного маятникового рукоятки для менших випадків, пов’язаних із обслуговуванням, та довговічності автомобіля.

Еррата

Незважаючи на те, що стосується автомобілів, у цього малюка є чудові відеоролики, трохи довгу звивисту, але дуже хорошу інформацію щодо підвіски та важливості низької неприбраної маси в будь-якому транспортному засобі. Подивіться тут.

Багато виробників використовують метод вакуумного лиття для створення тонкостінних компонентів високої міцності. Це гарне відео, яке ілюструє переваги.

Будучи 35-річним мотоциклістом і власником 15 різних мотоциклів за той час, хоча я не заперечую аргументовану вагу, викладену DucatiKiller, я можу вам сказати, що є багато, багато, набагато більш практичної причини для використання одностороння поворотна рука: Це значно спрощує обслуговування ланцюга. Розумієте, з двостороннім поворотним кронштейном ви повинні забезпечити правильне вирівнювання заднього колеса з КОЖНИМ регулюванням ланцюга. Задній вісь повинен утримуватися перпендикулярно маятниковій руці. Налаштування відхилення ланцюга - це суєтний процес, який часто вимагає декількох циклів розпушування всього, зробити регулювання натягу ланцюга, а потім знову затягнути все, виміряти нову млявість ланцюга, а потім (частіше, ніж ні) повторювати це. Крім того, коли ланцюг і зірочки зношуються, ланцюг має вільні і щільні плями, які можуть спричинити плутанину з вирівнюванням заднього колеса, так як щільне місце на нещодавно відрегульованому ланцюзі може легко бути симптомом нерівності (тобто регулювання кожної сторони регуляторів свінгерів нерівномірно). І якщо ви неправильно вирівняєте задній вісь, ви можете призвести до напруги та розтягнення ланцюга, крім інших проблем. Одностороння поворотна рука усуває все це. Під час рутинного обслуговування ланцюга задній вісь не може бути вирівняний, оскільки його вирівнювання постійно фіксується відносно одностороннього поворотного кронштейна. Інші переваги технічного обслуговування включають легше зняття заднього колеса, підтримку тиску в шинах та доступ до очищення та огляду всього, що знаходиться в цій місцевості та навколо неї. Багато виробників продають мотоцикли з приводним валом - не тому, що привід валу є більш ефективним, ніж ланцюговий привід,