Вибачте, якщо це в кінцевому підсумку є тривалою відповіддю. Відповідь на це питання є більш історичною, ніж усе інше, але спочатку трохи досвідом.
У системі відпрацьованої іскри котушка запалювання має два виходи свічки запалювання на відміну від будь-якої іншої системи, яка має лише один. Кожна котушка запалювання підключена до двох свічок запалювання. Ці свічки запалювання знаходяться у двох протилежних циліндрах, тобто поршні рухаються вгору та вниз одночасно. Це ставить один циліндр у хід стиснення, а другий - у витяжний хід одночасно. Коли котушка загоряється, обидва свічки запалювання виблискують одночасно, одна в балоні з паливом, а друга в циліндрі з вихлопом. Іскра в циліндрі з вихлопом називається іскровою відходом.
Коли вперше вийшла іскра, вона опинилася на передній частині. Це була чудова заміна дистриб'ютора, але в кінцевому підсумку це був компроміс. Найбільшою причиною іскрових відходів є те, що для цього потрібна менша обчислювальна потужність. Автомобільні комп’ютери в той час були в зародковому стані і просто не могли розчавити числа, щоб розпалити набір окремих котушок. Це видно з того факту, що в той же час багатоточкові системи вприскування палива були надзвичайною силою. Інжектори були випущені всі разом, як один великий інжектор, на відміну від послідовного вприскування палива, який послідував, який випалював форсунки окремо в порядку випалу. Це ще видно з використання модулів запалювання, наприклад, у автомобілях GM та EDIS у автомобілях Ford. Ці модулі виконали деякі необхідні розрахунки, щоб позбавити ПКМ від необхідності їх виконувати.
Знос зношених свічок запалювання, які ви згадуєте, надто перебільшений, тому що відхід завжди запалюється у вихлопному потоці, який сповнений гарячого іонізованого газу, який дуже легко підпалити. Насправді свічка запалювання, яка спрацьовує назад (бічний електрод до центрального електрода), зазнає найбільшого зносу.
Більшість виробників автомобілів в кінцевому підсумку перейшли на окремі котушки на циліндр, це називається котушка на штепселі або котушка біля штекера. Це більш вигідна система, тому що час роботи та терміни можна керувати для кожного циліндра. Навіть при тому, що вони такі сучасні, ці системи все ще зберігають коріння, звідки вони взялися. Наприклад, у двигуні Ford V8 з котушкою на вилці, якщо датчик положення розподільного вала перестане працювати, двигун буде використовувати лише датчик положення колінчастого вала і регресувати до використання відходів іскри та випалення форсунок у банках, а не послідовно. Це привід мене до гаражного режиму кульгання. Також деякі виробники все ще зберігають іскрові відходи навіть на сьогодні виготовлених двигунах. Візьмемо для прикладу 4-циліндровий двигун GM Ecotec, він все ще використовує іскрові відходи.
Нарешті, питання про два циліндри. Це дійсно залежить від конструкції двигуна. якщо циліндри протилежні, як двигун Vtwin, то так, вони використовують відхідну іскру, але також ці двигуни зазвичай використовують магнітосистему, яка завжди випускає ту саму свічку запалювання у вихлопі, це не може допомогти. Якщо це плоский двигун, як у деяких мотоциклів, то він не використовує цю систему, оскільки хід циліндрів протилежний.
Двигуни циліндрів непарної кількості PS (більше, ніж є) настільки рідкісні, що було б більш винятком, як правило, щодо систем запалювання, які вони використовували.