Чи слід уникати повного дроселя під час руху з холодним двигуном?

Мабуть, я повинен уникати повного гасіння, поки температура мотора повністю не прогріється (до 90 градусів на датчику)

Зазвичай я просто заходжу і їзжу нормально приблизно через 10 секунд, а потім приблизно через 2-3 хвилини я приєднуюся до швидкої дороги з пагорбом, і їду разом зі своєю ногою на підлогу. Зазвичай він прогрівається приблизно до 85-90 градусів за 10-15 хвилин.

Хтось нещодавно сказав мені, що це погано, оскільки це "пошкоджує мої двигуни" ...

Це правда?

Як я можу пошкодити двигун, застосувавши повний газ, коли двигун не до температури?

Чи також обертання понад 3500 об / хм до повного прогріву двигуна пошкоджує його?

Автомобіль: 2003 Opel Agila - 1.2 (двигун Z12XE). Ні турбо, ні щось. Червона лінія знаходиться на рівні 6500

Редагувати: Я не їзжу за червоною лінією. Я їжджу в середині діапазону оборотів нормально, але 5 к як макс

Так, це погано для вашого двигуна з безлічі причин. Насправді, не годиться запускати двигун з повним газом протягом тривалих періодів часу, якщо двигун не призначений для того, щоб його зайняти, холодний він чи прогрітий. Повірте, коли я кажу, що ваш маленький 1,2-літровий двигун Agila не розрахований на такий стрес.

Почну з того, що підкажу, що двигуни, не маючи червоної лінії, не повинні жити на червоній лінії. Іншими словами, червона лінія - це точка, яку не потрібно проходити повз, але також не є місцем для роботи двигуна. Дуже мало двигунів сконструйовано таким чином (двигуни NASCAR і F1 - винятки, це точно ... але вони повністю розігріті, перш ніж працювати на тих швидкостях двигуна, з якими потрібно працювати).

Інша річ, про яку слід подумати - метал може витримати стільки напруження, перш ніж він вийде з ладу. Напруга на метал накопичувальна. Я раніше розміщував цей графік, але опублікую його ще раз, оскільки він повторюється:

Цей графік витягнутий із книги, написаної Керроллом Смітом під назвою " Інженер перемогти" . На графіку видно, що метал має межу втоми або точку, в якій повторні цикли мало впливатимуть на металеву деталь (тобто частина триватиме довго-довго, якщо напруга, яке на неї накладається, буде нижче цього рівня). Вище цього рівня навантаження на деталь зменшує її довговічність ... чим вище напруга, тим швидше відмова частини. Як я вже говорив, цей ефект є накопичувальним ... він з часом накопичується. Про це Керролл Сміт сказав:

Простіше кажучи, при повторному (циклічному, на відміну від безперервному) напруженні здатність металу витримувати напругу поступово зменшується і, в більшості випадків, не може бути відновлена. Метали, які піддаються коливальним навантаженням, можуть і розриватися після обмеженої кількості циклів навантаження (точніше, циклів навантажень), в яких застосовувані навантаження та накладені в результаті цього напруження завжди нижче граничної міцності металу. Цей тип відмови називається "невдача втоми".

В основному те, що я говорив, тільки він каже це набагато краще.

Поки двигун повністю не прогріється, масло не тече так добре, як слід через двигун. Піддаючи додаткові навантаження на двигун, ви не надаєте двигуну переваги вільного проточного масла, яке воно заслуговує. Це спричинює додаткові навантаження, а також додатковий знос підшипників, колінчастих валів, кулачків і лопатей, а також решту клапана. Ущільнення не герметизуються також під час холоду, тому швидше зношуються через більше тягання на їх поверхні.

Я не можу сказати вам, що я маю це магічне число, щоб утримувати його, наскільки обертається швидкість двигуна. Просто згадайте, що я говорив вище ... Чим більше напруга, тим коротше буде жити двигун. Тут важливо - переконатися, що ви не зловживаєте двигуном (як це здається). Витягніть легко і прискорити також легко. Якщо вам доведеться перекрити підлогу, щоб досягти швидкості, можливо, вам доведеться подумати про зміну маршруту, щоб передбачити період розминки. Якщо вам доводиться тримати його в курсі, щоб не відставати від руху, будь-ласка, розгляньте можливість придбати транспортний засіб, який може керувати швидкістю руху, або взяти бічну дорогу, яка дозволить вам подорожувати з меншою швидкістю.

Ваш двигун зношується швидше, коли ви подаєте повний / великий газ. Не так вже й погано, якщо ваш двигун розігрітий, і ви не їдете так постійно, тому у вас діапазон оборотів до 6500. Коли ваш двигун повністю прогрітий, ви можете використовувати високі обороти для обгону і йдеш у гору. Коли додаткова потужність не потрібна, переключіться на більш високі передачі.

При холодному двигуні зношеність двигуна завжди більша з декількох причин, наприклад: - ваше моторне масло призначене для змащування рухомих деталей найкраще за певної робочої температури - зазори між рухомою частиною різняться в різних температурах (через термічне розширення), також розраховане на робочу температуру

Застосування високих обертів / повного дроселя на холодному двигуні збільшує ризик утворення тріщин у головці циліндра. (Крім того, через теплове розширення, уявіть це: зовнішня сторона вашого двигуна холодна, а внутрішня сторона отримує багато тепла через велику кількість палива, що згоряє всередині. Якщо розподіл тепла в двигуні нерівномірний, циліндр голова може тріснути.) Ви можете знизити напругу, викликану тепловим розширенням на двигуні, якщо чекати з високими дроселями, поки ваш двигун не прогріється.

10-15 хвилин - це дуже багато, щоб досягти робочої температури, особливо з пагорбом уздовж дороги (за винятком справді, там дуже холодно). Я б запропонував проконсультуватися з механіком, можливо, ваш термостат не працює належним чином. (Залиште відкритим, навіть якщо теплоносій холодний.)

(Дешева версія: взимку на старих автомобілях люди вкривали частину охолоджуючого радіатора в моторному відсіку, щоб знизити продуктивність охолодження, що дозволяє двигуну прогріватися швидше.)

Якщо ваш механік каже, що з вашим охолодженням все гаразд (або ви не хочете відвідувати його), я б обрав альтернативний маршрут для початку вашої подорожі, щоб двигун нагрівся перед шосе.

Можливо, виробник автомобіля врахував той факт, що холодний двигун не може мати настільки високий навантаження, як теплий двигун. У мене Toyota Yaris 2011 року, який має моментний показник споживання палива. Я помітив, що коли я кладу педаль акселератора, на дисплеї споживання палива відображається менше значення, коли холодно, ніж при теплі, коли використовується одна і та ж передача. Я припускаю, що блок управління двигуном захищає двигун від занадто великого навантаження при холоді.

Однак ваш автомобіль настільки старий, що він може не мати приводу дротяною системою. У цьому випадку немає нічого, що могло б захистити двигун від занадто великого навантаження, оскільки педаль прискорювача безпосередньо керує дросельним клапаном. Я б уникнув повністю натискання педалі акселератора, коли холодно.

Зауважте також, що важлива саме температура масла, а не температура теплоносія. Олія нагрівається повільніше, ніж теплоносій, і тому, якщо ваш температурний показник показує, теплоносій теплий, олія може бути не тепла. Зазвичай машини не мають датчика температури масла, але програмне забезпечення блоку управління двигуном може наближатись, використовуючи дані температури теплоносія та те, що масло нагрівається повільніше, ніж теплоносій. Таким чином, в приводі за допомогою дротяної системи, навіть без датчика температури масла, блок управління двигуна, мабуть, має приблизне уявлення про те, наскільки гаряче масло.

Я загнав свій 1,33-літровий моторний автомобіль на крутий пагорб, настилаючи педаль прискорювача практично відразу після холодного пуску щодня протягом останніх 3,5 років. Мені доводиться робити це або в іншому випадку, використовуючи дуже малу передачу (і, отже, високі обороти в хвилину), або обидва, використовуючи дуже малу передачу і подорожуючи гіркою дуже повільно. Жодних проблем не спостерігається, крім дуже легкого звуку двигуна, коли холодно, що може почати ляскання поршня. Однак, як я вже сказав, ECU, ймовірно, захищає двигун від надмірного навантаження, коли в моєму випадку холодно.