Мій час запалювання затриманий, не серйозно, він справді накручений

Я зареєстрував деякі тестові дані, щоб спробувати зрозуміти, чому мій 98 Mazda 626 GF 2L ATX має непрацюючий режим роботи і страждає від вагань.

(Швидкість к / год), (TPS_v), (MAF г / сек), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Мені виділяються кілька речей, що стосуються часу іскри, завантаження двигуна та комплектування паливом.

По-перше, цей автомобіль має єдину котушку запалювання, керовану ECU. Кожного разу, коли я натискаю на газ (TPS_v зелений), ECU затримує іскру (жовта лінія), навіть приймаючи її як -10 градусів TDC, тобто 10 градусів після ТДК. В основному, ECU сповільнює час на приблизно 20 градусів, якщо я більше, ніж ледь натискаю на газ, перш ніж відновитись до більш розумних рівнів через секунду-дві. Крім того, WSM говорить, що пробіг іскри повинен бути від 6 до 18 градусів BTDC на холостому ходу. Що я бачу, це те, що на холостому ході мої іскрові аванси, здається, підстрибують багато, і навіть часом негативні.

Я перевірив терміни відміток розподільного вала та колінчастого вала, і вони вже мертві, а також перевіряють датчики положення кулачків та колінчастого вала, і вони обидва в межах специфікації. Зазори мого кулачка для підйомника також усі в специфіці , хоча є три, які, здається, зношуються набагато швидше, ніж інші.

Інші дві речі, які мені здаються дивними, - це те, що навантаження двигуна на холостому ходу становить близько 17,5 - 20%, а що тільки обертання двигуна в парку збиває його приблизно до 75%, що є стільки ж, скільки він вистрілює при спробі заїжджайте. Крім того, кожен раз, коли я більше, ніж просто натискаю на газ, мій короткотерміновий паливний пагін досягає приблизно 14%. Я здогадуюсь, що обидва ці речі, ймовірно, якимось чином пов'язані із затримкою іскри, яку я бачу.

Я майже впевнений, що ця затримка іскри є джерелом мого грубого холостого ходу і вагань. Питання на мільйон доларів - чому, чортів, це ECU робить це для моєї іскрової хронології? Єдиною причиною, про яку я міг би це зробити, було б перегрів та пінг / детонація, але я впевнений, що у мене цього немає.

EDIT

Припустимо, проблема полягає в сенсорі стуку. То яка природа цієї проблеми? Мені здається, що з моменту затримки іскри датчик стуку повинен або давати помилкові позитиви, АБО щось інше могло б створювати шум, який звучить як пінг, але насправді це не так.

Оскільки датчик пінг генерує напругу в / ч у відповідь на "чути * пінг", чи не можу я мати можливість його діагностувати, просто відключивши його? Як у випадку, якщо ECU не отримує напруги від датчика стуку, він буде просто використовувати регулярні терміни?

EDIT2

Тому я відключив датчик стуку і проблема залишилася схожою, хоча здавалася трохи м'якішою. Однак, випробовуючи опір між роз'ємом датчика стуку і землею, я не отримав нічого, в основному, безперервності, коли я повинен бачити 560 Ом. Тож я здогадуюсь, коли ECU не отримує сигнал від датчика стуку, він переходить у якийсь режим іскрового прогресування. Я, мабуть, побачу, чи зможу я знайти датчик із сміттєвого двору та вставити його.

EDIT3

Тож я пішов вперед і подивився на датчик O2, як хотіли Заїд і Фред, і, схоже, і там, мабуть, є збій. Варто зазначити, що я отримую лише близько 15 зразків даних в секунду, або один кожні 75 мілісекунд.

В основному, O2 залишається прив’язаним до нуля вольт на холостому ходу, але і LTFT, і STFT також дорівнюють нулю. Дивно, якщо датчик читає цей нахил, то STFT повинен бути вгору!

Тоді я зрозумів, що побачу, що станеться, якщо деякий час обертати двигун, щоб побачити, що відбувається:

(RPM), (O2S11_v), (STFT)

Коли я обертаю двигун при 2300 об / хв, напруга O2 починає повільно підніматися, але все ж без коливань! Потім, через кілька хвилин, бум, двигун збивається, і я бачу, як мій стрибок STFT від нуля до 54%. І блимає P1131 DTC :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Посібник Хейєна говорить, що датчик O2 повинен досягати 600F градусів, перш ніж він почне подавати сигнал. Тож я подумав, що зроблю ще один тест. Раніше я вимірював вихлопні порти, які були близько 300F, віддають або беруть 50. Тому я запустив двигун зі швидкістю 4 к / хв дев'ять хвилин, а потім вибіг реально швидко, щоб виміряти темп вихлопу:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPM), (O2S11_V), (STFT)

Отже, темп вихлопу досягав 750F, і я вважаю, що зростаюча напруга пов'язана з цим, коли напруга починає падати, коли вихлоп починає охолоджуватися. Але більш важливим є перший PID у цьому зображенні - Closed_Loop, який ніколи не переходить від ВІМКНЕНО до ВКЛ.

EDIT4

Тож просто переконайтесь, що це не проблема з проводкою чи екю, тому я вирішив перевірити лямбда-датчик безпосередньо за допомогою мультиметра. Я протестував опір на провідних елементах нагрівача, і це точно в специфікації в 6 Ом. Потім я запустив двигун протягом декількох хвилин при 4k об / хв, щоб нагріти датчик і перевірив напругу, і він взагалі не перемикався, просто залишився прив’язаним до 0,01 вольта.

Одне, що я помітив, це те, що двигун працював точно так само, коли лямбда відключилася, як і з підключеним.

EDIT5 - Ламбда була несправною

Тож датчик O2 був поганий, і тепер мій час запалювання набагато кращий. Це все ще здається трохи нестабільним на холостому ходу, але, здається, відстежувати RPM набагато краще зараз і є майже постійним при більш високих RPM:

Напевно, вам потрібен новий лямбда-датчик. Ось чому:

Ви маєте рацію - лямбда-датчик повинен досягти певної робочої температури, щоб нормально функціонувати. Поки не досягне цієї робочої температури, ECU двигуна буде приймати роботу з відкритим контуром і не покладатися на сигнал датчика, щоб визначити, чи працює двигун багатим чи слабким.

Ваші тести та дані говорять мені про деякі речі:

• Другий графік показує автомобіль, що працює в режимі відкритого циклу. Вихід напруги стабільно піднімається до приблизно 0,1 В (нижня межа для нормального вузькосмугового виходу датчика O2), тобто коли починається DTC.

  Це не повинно зайняти стільки часу, коли датчик нагріється, особливо при стійких середніх обертах, що говорить мені, що нагрівальний елемент всередині датчика O2 не активується .

  Ви можете зрозуміти, чи є в нагрівальному елементі датчика O2 розрив, скориставшись тестом, наведеним у цьому питанні .

  Якщо є безперервність, це означає, що датчик O2 хороший, і ваша проблема зовнішня для датчика.

  Якщо немає безперервності, вам потрібен новий датчик O2.

• Третій графік змушує мене замислитися, чи датчик O2 працює як слід; саме це підштовхнуло моє запитання щодо того, чи були дані записані з очищеним або наявним DTC. Судячи з відсутності варіації STFT (на відміну від першого графа, де він змінюється), я б здогадався, що DTC був присутній, але не можу бути впевнений.

  Що мене дивує - це сигнал дуже низької напруги, оскільки температура охолоджуючої рідини двигуна показує, що двигун досить теплий (що має бути після 9 хвилин роботи при 4000 об / хв), тому незалежно від несправності нагрівача O2, який повинен мати лямбда-датчик бути гарячим і запускати ECU для запуску в замкнутому циклі (що, очевидно, це не так).

  Звичайний слід напруги вузькосмугового датчика O2 повинен мерехтіти між 0,1 і 0,9 В, що просто не відбувається. Цілком правдоподібно, що ECU не вірить напрузі, яку бачить від датчика, змушуючи його залишатися у режимі відкритого циклу.

• Можна задатися питанням, звідки походить зміна STFT у першому графіку, оскільки ECU не використовує вихід датчика O2 у режимі відкритого циклу. Це не є чим дивуватися, оскільки ECU може оцінити співвідношення повітря і паливо, використовуючи сигнал MAF та імпульсну ширину інжектора. Це не ідеально, але принаймні це дозволяє двигуну працювати.

• Набагато ймовірніше, що лямбда-датчик може погіршитись, ніж для датчика стукання погіршитися.

PS

Занадто рано говорити, чи є єдиною проблемою датчик O2 тут, але ви не можете приступити до діагностики, не звернувшись до неї спочатку.

Хороший приклад PID-графіки.

Розглянемо можливість, що ці симптоми викликані проблемою суміші замість часу. STFT додає пальне, а симптом вагання ще більше говорить про те, що суміш є пісною. Цілком імовірно, що якби включити O2 (B1S1) та PID-адреси INJ, вони показали б худий O2 з відповідним подовженням інжектора вчасно.

Для цього набору симптомів я малюю наступні PID: O2b1s1, час Inj, SFFT, LTFT, RPM, потім складаю графік з холостого ходу, кілька секунд стійкого круїзу, потім широко відкритий дросель через 1-2 зміни. Вивчення отриманого графіка зазвичай може виключати кілька можливих причин. Враховуючи симптоми та ваші дані про те, що система є худою, я б шукав витоку входу, десь між датчиком MAF та прокладкою колектора. З минулого досвіду прокладка впускного колектора є моїм першим тестом. Я ввожу трохи пропану в прийом як перший тест, низькотехнологічний, але простий, і це може показати проблеми із сумішшю.

Я не думаю, що затримка часу обумовлена ​​входом датчика стуку. ПКМ намагається запалити дуже пісну суміш; найкращий час для цього - після того, як буде зроблено нагрівання стиснення, але до того, як тиск занадто сильно знизиться. Щоб запобігти стуку, ПКМ просуває терміни, щоб розпочати пожежу рано, що спалює велику частину палива до досягнення максимальної точки тиску / температури, залишаючи мало палива, щоб вибухнути. Затримка часу спричинить іскру після того, як вибух (пінг) вже відбувся, занадто пізно, щоб запобігти пінгу. Якщо це все ще викликає занепокоєння, відключіть датчик стуку та повторно протестуйте. Схема підключення показує датчик стуку для 2L 626. Для тестування датчиків стуку необхідний осцилограф. Це проблематично, оскільки дані пропуску / відмови недоступні.

ПІД ЗАВАНТАЖЕННЯ часто ненадійний, коли система не знаходиться під навантаженням.