Що пов'язане з тим, щоб поршневий двигун крутився іншим способом?

Я думав про цю проблему ще з тих пір, як мені довелося злегка закрутити двигун мого BMW протилежним способом, щоб вставити затискаючий штифт.

Які фундаментальні зміни потрібні, щоб двигун крутився іншим способом?

Ось мої думки:

• короткий блок буде незмінним, оскільки на кривошипнику, шатунах або поршнях, що не залежать від напрямку, немає нічого.

• головка (ци) циліндрів може підвищити ефективність при переробці, але двигун все одно повинен працювати, не змінюючи або перевертаючи положення впускного і випускного клапанів.

• Я вважаю, що будуть потрібні нові розподільні вали, але я не впевнений, оскільки це може бути так, що впускні та витяжні розподільні вали просто повинні бути замінені (трохи важко імітувати це в моїй голові).

• Для збереження однакових гармонік, можливо, доведеться змінити порядок стрільби. Якщо так, то чи достатньо буде просто перевернути колінчастий вал?

Для уточнення мене не цікавлять інші допоміжні засоби, такі як генератор, водяний насос або насос гідропідсилювача керма - лише те, що потрібно розробити на двигуні, щоб змусити його працювати в інший бік.

Насправді дуже багато чого бере участь у тому, щоб зробити двигун правильним заднім ходом. Ось пробіг, наскільки я можу сказати (сподіваюся, я не пропущу щось очевидне):

• Блоки / кривошипно- шатунні стрижні: вони повинні бути стандартними між двигунами проти годинникової стрілки (CCWR) або обертанням годинникової стрілки (CWR).
• Поршні: дивлячись на двигун у стилі V, коли ви дивитесь на поршень і як він виготовлений, ви зрозумієте, що він зроблений трохи зміщений у бік тяги. Це означає, що бойок штифта поршня зміщений в одну сторону, щоб компенсувати V і обертання двигуна. Це зміщення допомагає утримати квадрат поршня в отворі і зменшує знос поршня / циліндра при роботі під навантаженням. Зважаючи на це, вам потрібно буде перемістити поршні на зміну протилежній стороні. Я впевнений, що для цього знадобляться спеціально побудовані поршні, оскільки на багатьох двигунах типу V клапанні рельєфи на торці поршня спрямовані в одну сторону. Я вважаю, що навіть у вбудованих двигунів зміщені поршні для компенсації навантажувальної тяги, оскільки кут шатуна завжди буде будь-що, окрім як в отворі циліндра (у будь-якому виробничому двигуні, все одно).
• Розподільний вал: Оскільки розподільний вал є "мозком" двигуна, має сенс, що вам потрібен кулачковий вал, який створений для роботи двигуна в зворотному напрямку. Оскільки користувацькі камери є загальним місцем в наші дні, придбання побудованого не повинно бути проблемою. У більшості двигунів, створених для роботи з CCWR, єдине, що працює заднім ходом - це колінчастий вал. Хоча часточки ріжуться по-різному з часом, єдине, що потрібно змінити, це те, як це приурочено. З Chevy V8 вони, як правило, працюють з прямим приводом (гвинтові передачі з прямим приводом замість ланцюга синхронізації). Ось малюнок одного:

• Масляний насос: Вам потрібно буде змусити масляний насос робити все в зворотному напрямку. Якщо насос відводиться від розподільного вала, як у старої школи Chevy V8, оскільки вони, як правило, працюють у правильному обертанні, він буде працювати як звичайний. Інші потребують цілком різних налаштувань насоса, де масляні канали можуть бути перевернуті, щоб передачі справно працювали. Сухе відстійник може бути легким виправленням цього чи купою обробки / переплавлення існуючого насоса, щоб зробити вхідні / вихідні отвори в протилежних напрямках.
• Розподільча / запалювальна система: Сучасні двигуни з електронними системами управління (ECU) запалювання потребують нового програмування. Вам просто потрібно повідомити комп’ютеру, що відбувається, коли очікувати, що навіть станеться, і коли поставити іскру. Кільце reluctor просто повідомляє комп’ютеру, де знаходиться колінчастий вал. Поки він знає, де знаходиться, він буде знати, яка подія повинна відбуватися, якщо вона правильно запрограмована.
• Початок: це очевидний ... вам потрібно або змусити стартер працювати в зворотному напрямку (переворот на роботу в зворотному напрямку), або повернути його якось так, щоб він працював з протилежної сторони (як правило, конус носа на стартер, який дозволяє встановити стартер на протилежній стороні). Існують варіанти для багатьох стандартних двигунів, які працюють під керуванням CCWR, які дозволяють вам робити будь-яке.
• Ремінь ГРМ: Якщо двигун був розроблений спочатку з зубчастим ременем, як заявив @DucatiKiller, вам доведеться запустити натягувач на протилежній стороні або якось компенсувати це, інакше ремінь був би схильний до прослизання через це не забезпечення кількості напруги в потрібних місцях. Слабість виявиться там, де цього не передбачалося.
• Лоток Windage: Якщо двигун оснащений лотком для windage , вам доведеться придумати якийсь спосіб збору повітря іншим способом. Це може бути не надто важко, якщо лоток буде забитий. Збийте жалюзі, щоб вони були плоскими, а потім пробийте протилежну сторону, щоб вона потім збирала вітер / олію, коли вона летить до неї. ( ПРИМІТКА. Це було доповненням у редагуванні .)

Якщо це двотактний бензиновий двигун, його можна просто запустити назад. Іноді двотактичні дії почнеться непомітно і самостійно запускатись назад. Дивіться це відео.

Двотактні човни часто обертають полярність на стартері, щоб запустити двигун назад, щоб повернути човен, потім вбити двигун і перезапустити, щоб нормально працювати.

З цієї статті у Вікіпедії.

Регулярні бензинові двотактні двигуни будуть працювати за короткий проміжок часу і при невеликому навантаженні з невеликими проблемами, і це було використано для забезпечення заднього ходу в мікрокарах, таких як Messerschmitt KR200, якому не вистачало задньої передачі. Якщо автомобіль має електричний пуск, двигун буде вимкнено і перезапущений назад, повернувши ключ у зворотному напрямку. Двотактні візки для гольфу використовували подібний тип системи. Традиційні магнітовиди маховика (використовуючи точки вимикача контакту, але без зовнішньої котушки) однаково добре працювали в зворотному напрямку, оскільки кулачок, що управляє точками, симетричний, однаково добре розриваючи контакт перед верхньою мертвою точкою (TDC), будь то вперед або назад. Двигуни очеретяного клапана будуть працювати так само добре, як і керування поршнями,