Ducati використовує десмодромні клапанні системи, оскільки це передбачено;
Більш вірна прихильність обох;
(1А) Не просто швидкодіюча вентиляція.
(1B) Але також високі швидкості Valvetrain; незалежно від того, з якої ваги / матеріалу виготовлений клапан.
Останній (1B) - який може забезпечити перевагу перед пневматичним дизайнерським підходом Valvetrain - дозволяє зробити більш оптимальну та квадратну хвилю, як Valvetrain; функція, яку більшість типових клапанних пружинних клапанів (навіть при помірних швидкостях) просто не може вмістити.
- Альтернатива пневматичним підходам до проектування Valvetrain, що застосовуються іншими виробниками в MotoGP; що - якщо правильно виконано - може також забезпечити економію ваги, а також переваги геометрії головки циліндрів.
Зноска
Десмодроматична система клапанів Дукаті не була (всупереч поширеній думці) не була винайдена ними, вона фактично використовує пружини (див. Посилання нижче), і (деякі з них) суттєві міркування та / або недоліки підходу до десмодромного клапана наступні;
- Складна конструкція, що включає конструкцію та обробку розподільного валу з фазовим сполученням, яка відрізняється кращими характеристиками, ніж більшість сучасних альтернативних варіантів клапан-пружини.
Зверніть увагу, як:
:
a) Більшість порівнянних японських (та деяких європейських) мотоциклів, що використовують традиційні альтернативи пружини клапанів, не тільки надійно обертаються вище, ніж десмодроматична система клапанів Дукаті, але і роблять це без втрати потужності в порівнянні з Ducati.
b) Кілька інших японських та європейських мотоциклів, які використовують як (i) однакові 90-градусні «L» та / або «V» двічі конфігурацію двигуна та потужність, як Ducati, та (ii) традиційні альтернативи пружини клапана; не тільки виробляють подібну та / або більшу потужність, ніж Дукаті, - але й роблять це досить надійно.
c) Десмодромна система клапанів Дукаті, що використовувалась у своїх ранніх моделях 900 SS (яка поділяла майже однакову конструкцію двигуна 860 куб. см до їх діапазону 860/900 GTS), не забезпечила реальної значущої переваги потужності / крутного моменту над їх діапазоном 860/900 GTS - принаймні, не таку, якої неможливо було легко досягти, зробивши ті ж (не десмодромні клапанні системи) «дельта» модифікації для їх діапазону 860/900 GTS.
Конструкція розподільного вала дезмодромичної системи клапанів Дукаті (синхронізуючий і сполучений) значно складніша і тому сприйнятлива до зміни поведінки двигуна при зносі; більше, ніж, скажімо, інші традиційні альтернативи / конструкції пружини клапана з такою ж деградацією.
Інтервали обслуговування та обслуговування. Погляньте на (в реальному та набагато коротшому) інтервалі обслуговування лінійки продуктів Ducati для більшості японських (та деяких європейських) мотоциклів, використовуючи традиційні альтернативи / конструкція клапанної пружини; зауважте також, наскільки більшими швидкостями обертання колінчастого вала (тертя / знос?) є японські аналоги, які зазвичай мають більший інтервал обслуговування.
Mercedes Benz, якого (між ними, Maserati, Ducati та Austin, часто цитують для винайдення десмодромної системи), мають значний гоночний / інженерний успіх та історію, і вони були одним із, якщо не самим, першим, хто використовує десмодромну систему в F1. Mercedes Benz не відмовився від ідеї спрацьовування десмодромного клапана, оскільки він працював краще таким чином, щоб зробити додаткові складності вартими.
Система спрацьовування десмодромного клапана, для якої Ducati має деякі патенти, значно відрізняється від перших, що були винайдені та згадані вище.
Усі працюючі в даний час десмодромні системи приводу клапанів, які пропонують діаграму часу та інші переваги в порівнянні з традиційними гоночними та / або високопродуктивними пружинними клапанами. Клапани повинні застосовувати надзвичайно агресивні (навіть за традиційними гоночними та / або високими стандартами продуктивності) швидкості прискорення клапана, щоб зробити їх переваги, реалізовані перед іншими варіантами; і навіть тоді ефективність витрат та переваги від роботи діючих в даний час систем десмодромичного клапана залишаються дискусійними - отже, їх недостатня популярність у гоночному братстві.
Поворотні клапани - при правильній реалізації - набагато краща ідея, ніж спрацьовуючий десмодромний клапан, а також інші популярні системи Valvetrain; які втратили популярність та фінансування F1 та інших рішень. Теоретично такий підхід (поворотний клапан) дозволяє вирішити багато обмежень клапана, але також пропонує багато інших переваг.
Він все ще вимагає, щоб пружини були виконані належним чином та надійно; перемогу над однією з найпоширеніших переваг.
Вся ідея будь-якої десмодромної системи полягає в тому, щоб змусити клапани залишатись вкрай скаргами на діаграму часу Valvetrain / розподільний вал максимально правдиво. Як такий спосіб, завдяки якому Дукаті реалізує їх десмодромний запуск клапана в MotoGP, означає, що (на відміну від пневматичної та традиційної клапаноподібної системи Valvetrain) немає жодного шансу, щоб клапан впускного / витяжного клапанів - коли він переходить через лінію теоретично дозволеного лінійного руху - може рухатися будь-яким іншим способом, ніж намічається діаграма часу.
Щоб було зрозуміло в пункті 9; навпаки, пневматичні та традиційні системи клапанів з клапанами, що пружиняться на клапанах, часто (а іноді і справді розроблені {в межах 1/4 милі та / або змагань з вибуху потужності двигуна}) можуть прискорювати свої клапани з швидкістю та / або не повністю прихильний до розподільного валу та / або загальної діаграми хроматографії Valvetrain.
Нарешті, я вважаю, що, здебільшого, з міркувань традицій, спадщини та маркетингу, Ducati наполягає на своїй десмодроматичній системі на своїх машинах, що не є MotoGP; оскільки це дає дуже мало переваг у реальному світі в цих образах.
