Значення LTFT і STFT вимкнено і не мають сенсу

Автомобіль - BMW M5 2015 року та має післяпродажний CAI та вихлопну систему (ковзання). Жодних інших мод та мелодій продуктивності.

Приблизно 6-7 місяців тому я придбав зчитувач Kiwi OBD-II, просто з цікавості, оскільки я хлопець з комп’ютера та видовище, і мені було цікаво про різні номери ECU і хотів подивитися, як працює машина. Це коли я помітив дуже дивні значення LTFT та STFT, і я дуже з глузду намагався діагностувати, що може відбуватися з тих пір.

Насправді немає жодних кодів несправностей або очевидних проблем з автомобілем, окрім дуже м'яких стрибкових обертів, "лише тоді, коли під час холодного старту", що, на мою думку, насправді нормально для M5 (не можу бути впевнений), коли коли автомобіль холодний, а ти Почніть це, оберти оборотів проходять весь шлях до 1800 об / хв, щоб зігріти котів, і коли вони опускаються, відбувається деякий рух вгору / вниз близько 700-900 об / хв, і він продовжується, можливо, 1-2 секунди і зупиняється.

Це не постійний викид оборотів у хвилину чи машина, яка майже зупиняється. Це більш контрольовано і послідовно. Я майже впевнений, що це стандартна процедура ECU, оскільки це одне і те ж день у день, незалежно від погоди чи ситуації.

Окрім цього, з машиною інших проблем абсолютно не було. Ні CEL, ні грубого холостого ходу, ні стукіт, ні осічки, ні чорний дим від вихлопу.

Дозвольте мені описати проблеми з паливними деталями:

LTFT

• LTFT між Банком 1 і Банком 2 значно вимкнений. Коли я маю на увазі дуже багато, вони можуть вийти на цілих 10%.
• LTFT завжди негативні, це означає, що машина налаштовується на багатий стан? - Під час холодного старту вони становлять приблизно -11% проти -19%.
• Коли автомобіль прогріється, між холостим ходом і 3500 об / хв, вони зазвичай складають -4% проти -14%, але ніколи не бувають рівними, хоча вони наближаються один до одного дуже багато, наприклад, -7% проти -12%.
• Минулі 3500 об / хв, або легкий газ (тому я постійно тримаю rpms при 4000 об / хв, не прискорюючи) або WOT, і значення Bank 1 і Bank 2 доходять до -0,5% або, можливо, + 1%, і вони стають однаковими і залишаються послідовними аж до червоної лінії.
• На холостому ході LTFT є трохи нижчими, але все ще вимкненими, приблизно -2,0% проти -8,0%.

STFT

• STFT, що знаходиться між двома банками, майже однаковий і майже завжди позитивний, тобто ECU налаштовує на худу стан, що, до речі, має бути нормальним, оскільки у мене є післяпродажний CAI, що, очевидно, дозволяє набагато більше повітря в двигун, викликаючи більше палива збігається (це моє розуміння).
• Тут починається моя плутанина. Не тільки позитивні STFT (вони зазвичай становлять від + 2,0% до + 4,0%), але вони також дуже близькі один до одного.
• Існує "деяка" різниця між двома, але різниця завжди становить близько 1%, і це може бути банк 1 або банк 2, який вимкнено, хоча банк 1 (який також є стороною, яка працює в LTFT дуже негативно) бути багатшим, але є багато разів той самий банк, який худнеє.
• Під час холостого ходу STFT зазвичай становлять -4,5% (однакові обидві сторони, без змін), і цифри осідають від 0,0 до 0,8% з незначним коливанням.
• Під WOT вони йдуть + 11-12%, знову ж таки, ідентичні обом банкам та відповідають червоній лінії.
• Для мене значення STFT виглядають нормально, вони не так сильно різняться, вони близькі до 0,0 в низьких оборотах в хвилину, і вони зазвичай рівні з незначними варіаціями.

Ось що я зробив:

• Я перевірив усі доступні звіти ECU, такі як значення лямбда-банк 1 і банк 2, напруги датчика O2 (їх так багато), все, я маю на увазі все, що я бачу, виглядає майже однаково. Існує незначна різниця, але вони не знижуються на 10%, як є LTFT. Я не можу виявити жодної картини ніде в машині, і це просто зводить мене з розуму.

Виходячи з моїх обмежених знань, це може бути одна з 3 речей:

• Датчики MAF забруднені, і одна сторона зчитує низькі значення, що спричиняє багатий стан. Тож я можу очистити датчики MAF за допомогою очищувача CRC, хоча я дуже обережно не торкався їх під час монтажу всмоктування, я не бачу, як це можливо. Крім того, якби датчики МАФ були брудними, чи не відображатиметься це значення STFT, а не LTFT?

• Інжектори просочуються. Я не можу знати, чи це правда без певного напрямку.

• Датчики O2 - це не добре. Знову ж таки, згідно з даними ECU, вони подають рівні значення. Тепер ці значення можуть бути поганими, але вони рівні.

Я не знаю, що це ще може бути. Я просто переживаю, що двигун так довго працює, під час занадто великого навантаження (це автомобіль потужністю 600 к.с.), і я хвилююся, що в майбутньому може статися катастрофічна несправність, інжектор може сильно просочитися і спричинити може статися гідроблок чи інша проблема. Або я думаю, можливо, це лише якась аномалія ECU. Я знаю, що мій інструмент працює, тому що я підключив його до цілого ряду машин, починаючи від 328 до 528 до X5 5.0, і він завжди повідомляє про послідовні та більш розумні цифри.

Ось кілька скріншотів

Спасибі!

Я думаю, що у мене є відповідь

Але майте на увазі, що це моя оцінка з обмеженою інформацією, яку я маю.

Я пройду тут свої міркування. Якщо хтось знайде недолік у моїй логіці, то я все вухо.

Ось підсумок ваших даних

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Спочатку розберемо деякі помилки

1. STFT між двома банками майже однакові і майже завжди є позитивними, тобто ECU підганяє позитивну умову

   Не вважайте, що ваші STFT є мірилом здоров’я системи

   STFT не призначені назавжди залишатися позитивними. Зазвичай вони розроблені для компенсації миттєвих змін. При стійкому навантаженні та оборотах в минуле значення повинні скоро повернутися до нуля.

   Через це я не збираюся надто переживати про кількість повідомлених STFT.

2. Датчики MAF забруднені, і одна сторона зчитує низькі значення, що спричиняє багатий стан

   Забруднений датчик МАФ не буде оцінювати потік повітря

   Таким чином, обробка палива повинна бути позитивною, щоб компенсувати худорлявий стан, а не багатий.

3. Я хвилююся, що в майбутньому може статися катастрофічний збій, інжектор може сильно просочитися і спричинити гідроблок, або може виникнути якась інша проблема

   Біг нахил більше викликає занепокоєння, ніж багатий біг, тому насувається нагода малоймовірна.

   Hydrolock також не відбудеться через негативні падіння палива.

Спостереження

Будь-яка запропонована теорія повинна бути здатна пояснити наступне:

1. Негативні LTFT з теплим двигуном, низькими оборотами в хвилину

   Іншими словами, якщо його не виправити, двигун працював би занадто багатим.

   До загальних причин цього можна віднести перечитування МЗС, надмірний тиск у рейці палива та негерметичні форсунки палива.

   Я не бачу, як свіжий з Баварії M5 постраждав би від будь-якого з них. Можливо, просто не вірогідно.

2. Збільшення навантаження / об / хв LTFT стає менш негативним

   Якщо LTFT були позитивними при низькому оберті, а конус до 0 при більш високих оборотах, я б сказав вам, не пропускаючи серцебиття, що непомірне повітря є проблемою.

   Так як - х ДК з негативно при низьких оборотах, ви , здається, є проблема з повітрям витоку з після відслідковуватися MAF років.

   Оскільки це звір з примусовою індукцією, це було б легко пояснено посттурбо-пост-МАФ витоком. Однак відносна новизна цього M5 змушує мене замислитися, чи можливо це навіть віддалено. Це також, чому я поцікавився, чи не зачепили щось після турбо.

То що це могло бути?

Ось мій взяти.

Як виявляється, широкосмугові чутливі до тиску вихлопних газів.

Я не хочу когось скучати до сліз, але згідно з цим документом :

10.6 Залежність тиску сигналу датчика

Зміна тиску вимірюваного газу дає відхилення вихідного сигналу датчика:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Отже, для імітації двох сценаріїв (для тиску> 1 бар):

• якщо тиск нижчий від очікуваного, вимірюваний струм зменшується, що призводить до більш низького показника реальності

• якщо тиск перевищує очікуваний, вимірюваний струм збільшується, що призводить до кращого показника, ніж реальність

Зважаючи на це, я б сказав, що вихлопні ресурси можуть бути першопричиною :

• Я нічого не знаю про цей вихлоп з точки зору марки, технічних характеристик або вартості, але якщо він має більший тиск, ніж заводські установки на холостому ходу, це правдоподібне пояснення для спостереження 1.

• Що стосується спостереження 2, то при більш високих навантаженнях система управління паливом призначена для орієнтації на більш багатий AFR, тому більший перепад тиску тут може бути меншим питанням.

Як перевірити це - першопричина

Це повинно бути очевидним: поверніться до заводського вихлопу і подивіться, що станеться з паливними оправами! :)

Якщо ви бачите, що LTFT повертається до нормального стану при теплому холостому ході, першопричина буде підтверджена.