Коли корисна система забору холодного повітря?

Забір холодного повітря повинен бути одним із популярних мод, який існує, і одним із предметів найбільш суперечливих питань. Виробники таких систем рекламують 5-20 прибутків HP, але є твердження, що цей мод нічого не робить і навіть може погіршити продуктивність (навіть тести з відео можна знайти в Інтернеті).

Як я бачу, штатна установка більшості автомобілів вже містить «холодний повітрозабірник», оскільки заводська повітряна коробка зазвичай висмоктує повітря з зони, віддаленої від гарячих компонентів, як крило або бампер.

Тож який сенс додати систему холодного повітря до вашого автомобіля? Чи є єдиним моментом зменшити обмеження впускного повітря, додавши фільтр з марлі / піни, а оскільки повітряну коробку потрібно видалити, додаються трубопроводи та радіаційні екрани, щоб витягнути більш прохолодне повітря і запобігти втраті електроенергії? Чи дає цей мод коли-небудь помітне збільшення потужності?

Чи дає цей мод коли-небудь помітне збільшення потужності?

tl; dr: так, іноді це працює добре. Але ...

Ваше зображення є гарною ілюстрацією деяких проблем із просто кажучи "прийом холодного повітря" та очікування того, що це означає те саме для всіх людей. Давайте розбимо шматочки головоломки та поговоримо про те, як вони можуть допомогти чи нашкодити:

1. Фільтр : зауважте, що фільтр на зображенні не є панельним фільтром, як багато хто з нас у повітряній коробці. Якщо цей фільтр менш обмежуючий, ніж запас, це, безумовно, утрудняє роботу споживання всмоктування молекул повітря в систему менше. Однак це все-таки фільтрує небезпеки для двигуна? Це масляний фільтр? Чи потрапить це масло на датчик масового потоку повітря?
2. Трубопроводи : власне шлях, який проходить повітря, безумовно, важливий. Чи краще цей трубопровід при тепловій ізоляції? Відсік двигуна є гарячим, а гаряче всмоктуване повітря означає меншу продуктивність. Чи трубопроводи менш обмежуючі? Чи краще потік повітря? Це тече занадто добре (спричиняючи худий стан)?
3. Розташування : споживання на малюнку видається коротким вживанням барана. Це означає, що він досягає лише стандартного розташування повітряної коробки. Чи буде вона затягувати повітря прямо з гарячого відсіку двигуна? Або є інший шлях, коли більш прохолодне повітря може досягти всмоктування? Чи вдасться всмоктувати більш холодне повітря прямо з колеса? Звичайно, тоді ви ризикуєте засмоктати воду під сильним дощем ....

Теоретично двигун є повітряним насосом. Якщо споживання може зменшити обмеження та втратити насос, це все добре, правда? На жаль, навіть у теоретичному світі вивільнення всмоктування не збирається вирішити обмежувальний вихлоп (не може вивести повітря так швидко, як ми можемо потрапити в нього).

Давайте поговоримо про два практичні приклади на моїх машинах:

1. 1997 Acura Integra NA 4 циліндр. Я спробував два різних водозабірника на цьому автомобілі. Обидва вони, здавалося, роблять автомобіль щасливішим (суб'єктивна оцінка, заснована на приємнішому звучанні). Однак збільшення потужності було не дуже значним, поки я не замінив заголовки та витяжну систему нержавіючої сталі. Автомобіль пролунав чудово, добре відзначився і мав набагато більше пікапа. Були всі підстави вважати, що я зняв кілька обмежень щодо машини, яка спочатку надавала пріоритет тиші перед розвагою. Однак я також зняв велику вагу металу, перейшовши на нержавіючу (ці залізні заголовки були важкими ). У цьому випадку CAI була частиною зображення, але не найбільшою.
2. 2004 Subaru WRX Turbo 4-циліндровий. Цей автомобіль має репутацію того, що без уваги ігнорує зміни CAI. ECU просто повторно калібрується, щоб відповідати збільшенню потоку повітря, внаслідок чого потужність не збільшувалася. Також існує ризик пошкодження МАФ із використанням змащених фільтрів. Існує також реальність, що мені не потрібно турбуватися про ті самі обмеження споживання, які були у мене на Acura: Я не просто сподіваюся, що повітря блукає в двигун з турбо в суміші! У цій машині рекомендована зміна - менш обмежувальний панельний фільтр, який опускається на місці запасу.

Отже, звідки це нас залишає?

1. CAI має гарні шанси звучати крутіше, ніж запас запасів. Це точно буде голосніше.
2. CAI зменшить обмеження на шляху введення. Це може призвести до збільшення енергії поза коробкою. Це не може. Це може призвести до пошкодження двигуна. Caveat emptor.
3. CAI може збільшити ризик проковтування води. Це може призвести до гідроблоку (пошкоджений двигун і багато сліз).

Словом, як і все, що стосується автомобілів, це залежить. На старшій машині з бур'янистим входом і гарячим при температурі капота я б неодмінно спробував CAI. На сучасному автомобілі я не турбуюся.

Сенс у тому, щоб відчувати, що ви зробили щось круте для свого автомобіля і звільнили його від кайданів Людини / споживання OEM. Основна перевага холодних повітрозабірників - це банківський рахунок виробника комплекту, вторинною вигодою є ваш автомобіль, який видає приємніший шум, якщо вам подобається звук післяпродажного споживання.

Протягом багатьох років було проведено кілька розвінчань CAI, це одне з найбільш цікавих. Усі дослідження, які я бачив у CAI, показали, що вони, як правило, зменшують енергетичну потужність. Вентилятори повітря OEM зазвичай краще оптимізовані, ніж вони виглядають, і є набагато більше місця для того, щоб зробити їх гіршими, ніж є, щоб зробити їх кращими.

Міф, що стоїть на CAI, полягає в тому, що він дозволяє всмоктувати більш щільне (тому що холодніше) повітря, ніж запас води, який, як ви правильно вказали, вже буде висмоктувати повітря з досить холодного місця. Конусні фільтри, мабуть, менш обмежуючі, ніж фільтри паперових панелей OEM, але, мабуть, немає великої різниці, оскільки фільтр OEM вже забезпечить належний потік повітря для двигуна в його запасі. Мало хто з виробників збирається викинути 2bhp просто для економії 50p на повітряному фільтрі. Зміна відповідного фільтра OEM для фільтра, який подає більше повітря, не призведе до помітної різниці, оскільки це не є обмежуючим фактором для роботи двигуна.

Це залежить.

Тільки тому, що всмоктувач може подавати більше повітряної маси, не гарантує, що двигун буде використовувати його.

Споживання є частиною системи компонентів. Двигун виробляє енергію, керуючи потоком повітря в камеру згоряння і назовні. Зазвичай беруть участь інші актори:

• Сторона вводу . Карбюратори, дросельні дроселі, впускні колектори, впускні клапани, вакуумний картер ...
• Витяжна сторона . Витяжні клапани, заголовки, резонатори, каталітичні перетворювачі, глушники ...

Потенціал будь-якого двигуна буде стримуватися компонентом, який виконує роль найбільшого вузького місця для потоку повітря, як і надійність системи компонентів буде обмежена найменш надійною.

Зважаючи на це, те, що говорить @BobCross, нікого не повинно дивувати:

Якщо всмоктування обмежує продуктивність автомобіля, CAI зробить це схожим на героя .

Майже ніколи? Переважно тому, що вони справді є системою забору гарячого повітря. Особливо це стосується автомобілів, які використовують примусовий нагнітання через високі температури під капотом.

Якщо ви хочете зменшити обмеження споживання, подивіться на менш обмежувальний фільтр "панелі", як K&N. Навіть тоді важливо лише те, якщо ваш автомобіль (проти вихлопних газів) обмежений, і ваш ECU збільшить подачу палива у відповідь на додаткові терміни повітря та затримка або (для старих автомобілів), які нічого не роблять, що призводить до більш чистого повітря-палива суміш.

Робочий цикл 4-х тактного двигуна внутрішнього згоряння такий:
(1) впуск свіжого повітря
(2) стиснення
(3) робочий цикл - розширення
(4) вихлоп

Охолоджувальне повітря, що впускається, особливо вигідно для частини (1). Оскільки холодне повітря має більш високу щільність, це означає, що швидкість газу на вході є меншою. Тому менші втрати тиску в балоні. Більше маси свіжого повітря в циліндрі. -> Потенціал для вищої потужності

Це також є причиною того, що двигуни з турбонаддувом часто мають холодильник із зарядженим повітрям (CAC).

Ось така теорія. Я не маю досвіду того, скільки користі приносить ретро пристосований пристрій в реальності. На цей ефект можуть вплинути додаткові фактори, такі як втрата тиску в самій системі та параметризація блоку управління двигуном (ECU).

Я не бачив, щоб хтось згадував про це, але я вважаю, що будь-яке збільшення потужності було б тільки при широко відкритому дроселі (ВОТ).

Тож якщо ви мчитеся або справді агресивно відволікаєтесь від стоп-сигналів або розганяєтесь, можливо, це допомагає. Повсякденна їзда з меншою ніж ВОТ система управління двигуном підтримуватиме співвідношення повітря-паливо на прийнятному значенні. Якщо в неї не потрапляє достатньо повітря, це або зменшить пальне, або відкриє газ.

Тож якщо вам потрібна більша потужність, просто натисніть педаль газу трохи більше.

Після багатьох років настроювання та експлуатації автомобілів типу змагань із усіма описами (візки, позашляховики та ралійні вантажівки) я можу впевнено сказати, що штатний транспортний засіб, призначений для щоденного водіння, швидше за все, не виграє від так званого забору холодного повітря. Відмінність, яку ви відчуваєте, - це відчутне збільшення потужності через звук, який ви чуєте з принципово широкої відкритої впускної труби. Ось чому ми звикли перевертати кришки для очищення повітря догори дном на газованих двигунах, так що це звучало улюбленець і не зробило абсолютно нічого для сприйнятої роботи.