Я дивився класичну програму відновлення автомобілів на YouTube, в якій вони працювали над Cadillac 50-х років з автоматичною коробкою передач.
Механік у відео діагностував глюк трансмісії як проблему з "губернатором", який стирчав через накопичення сироти.
Я не бачу цієї частини згадуватися в контексті сучасних автоматичних передач.
Яка роль губернатора в цих загальномеханічних передачах і чому вони не використовуються в сучасних передачах?
Відповіді:
Старі автоматичні коробки передач були змінені повністю за допомогою гідравліки, а не електроніки. Для цієї операції трансмісія створила б три тиски; тиск лінії, тиск дросельної заслінки і тиск регулятора.
Линійний тиск створюється за допомогою переднього насоса трансмісії. Він використовується для приведення в дію клатчів і смуг.
Тиск дросельної заслінки - похідне від лінійного тиску. Як випливає з назви, тиск дросельної заслінки безпосередньо пов'язане з тим, наскільки далеко натиснута педаль дроселя. Це похідне лінійного тиску, оскільки тиск на лінії використовується для його створення. Потім кран переходить до клапана, який підключений до педалі дроселя. Коли педаль знаходиться повністю вгору, клапан відкритий і не створюється тиск. Коли педаль знаходиться до металу, клапан закривається, а тиск дросельної заслінки знаходиться на максимальному рівні.
Тиск губернатора аналогічний тиску дросельної заслінки тим, що він є похідним лінійного тиску, але створюється відносно швидкості руху автомобіля. Зазвичай губернатор знаходиться в або біля хвостового вала трансмісії. Губернатор має набір льотних ваг (на кшталт відцентрового просування в розподільника). Коли ви їдете швидше, ваги вилітають більше, закриваючи клапан і підвищуючи тиск.
Нарешті все збирається. Коробка передач використовує котушки клапанів для перемикання. Коли в спокої, а не на дросельній заслінці, тиск регулятора і дросельної заслінки дорівнює нулю, а передача знаходиться в елісі. Шпунтовий клапан утримується в першій передачі з пружиною. Тепер ти знімаєш ногу з перерви, але не забиваєш газ. Машина повільно прискориться, а тиск губернатора підніметься. Коли тиск у губернаторі буде досить високим, він подолає пружину і пересуне шпунтовий клапан над відключенням першої передачі та включенням другої передачі.
Тепер припустимо, що ви вже рухаєтесь на другій передачі і хочете швидко розганятися. Ви лежите в педаль дросельної заслінки, яка змушує піднятися тиском дросельної заслінки. Тиск пружини плюс тиск дросельної заслінки тепер досить великий, щоб подолати тиск губернатора і відсунути котушку клапана назад, щоб вимкнути другу передачу і поворот елітної передачі. Ви отримуєте зниження.
Навіть коли комп'ютер контролював двигун, першим елементом електроніки, який ввійшов до передачі, є соленоїд муфти перетворювача крутного моменту (TCC). TCC повинен включатися лише тоді, коли двигун нагрівається і немає хорошого способу подати цей вхід на передачу. Оскільки комп'ютер двигуна вже знає температуру двигуна, швидкість руху автомобіля та положення дроселя, він може активувати TCC.
В той час, як рухливість двигуна постійно вдосконалювалась, трансмісія бракувало чогось бажаного. Корпус клапана (корпус, який містить золотникові клапани) постійно ускладнювався із запірними клапанами та акумуляторами та іншими речами для поліпшення якості зсуву. Врешті-решт, всі елементи керування передачі стають електронними.
За допомогою електронного керування швидкість руху автомобіля та положення дроселя зачитуються в комп'ютер (двигун або трансмісія залежно від транспортного засобу). Потім комп'ютер вирішує, коли слід переключитись. Для переключення комп'ютер активує соленоїди для включення та вимикання передач. Це значно покращило якість змін, оскільки комп'ютер може відслідковувати, як передача змінюється, а потім компенсувати будь-які недоліки. Ширина імпульсу комп’ютера модулює соленоїди і, керуючи робочим циклом, може змінювати швидкість включення шестерні. Це може змінити наскільки м'який або жорсткий зсув. Також, стежачи за тим, як швидко запускаються передачі, комп'ютер може вибрати, коли включити передачу. Chrysler називає цей моніторинговий показник гучності зчеплення (CVI).