Чи поліпшить октанове паливо поліпшення сили буксирування?

За даними Чи поліпшить пробіг газу вищий октановий паливо? вищий октановий паливо НЕ помітно покращує ефективність використання палива.

Чи підвищиться октанове паливо, збільшить потужність під час буксирування?

Я подивився в Інтернеті і знайшов дві різні відповіді.

Чи поліпшення використання октанового палива, ніж потрібно, поліпшить економію палива або продуктивність?

Це залежить. Для більшості транспортних засобів більш високий октановий паливо може покращити продуктивність і пробіг газу та зменшити викиди вуглекислого газу (СО2) на кілька відсотків під час суворої експлуатації, наприклад, буксирування причепа або перевезення важких вантажів, особливо в жарку погоду. Однак при нормальних умовах водіння ви можете отримати мало користі. джерело

І навпаки.

Уникайте преміум-палива

Один секрет зниження вашої загальної вартості палива - просто використовувати звичайний газ, якщо в посібнику власника не вказано вищий октановий газ. Більшість RV не отримують переваги від спалювання високооктанового палива, і тому ви будете платити щонайменше на 20 доларів США за бак без додаткових показників . джерело

Верхня відповідь Брайана Ноблеуха на запитання про пробіг газу говорить, що це може мати меншу потужність.

паливо з вищим октаном насправді містить трохи менше енергії (вони просто пропонують більш контрольований опік, яким можуть скористатися двигуни більш високого стиснення).

Я планую використовувати Хонду Пілота 2014 року, щоб буксирувати причіп на 4 тисячі фунтів над Скелястими горами , на пару відсоткових пунктів збільшення потужності (або зменшення) може призвести до величезних змін.

Чи вплине вищий октановий паливо на наявну потужність у звичайному двигуні, що горить в стандартному режимі v-6?

Це чудове питання. Я вважаю, що справжня відповідь тут - це "залежить".

Як і багато інших речей, які ви можете зробити зі своїм транспортним засобом, якщо ваш автомобіль не може використовувати паливо з більш високим октаном, це не отримає користі від нього. Що слід пам’ятати про октанові рейтинги, тим, що більша кількість не означає, що вона енергія більш щільна. Більша кількість означає, що паливо насправді важче спалити . Це здається протилежним інтуїтивно зрозумілим, але це має сенс, якщо ви подумаєте про це. Паливо з вищим октаном використовується для протидії попередньому запалюванню або збиттю. Цей стан виникає, коли пальне мимовільно розпалюється через будь-яку з декількох причин до появи іскри. Це дає шум, який ми зазвичай називаємо "пінг" або "стукіт" і може призвести до пошкодження двигуна, якщо це трапляється занадто часто і занадто багато.

З моменту появи електронного вприскування палива попереднє займання відбувається набагато рідше. Датчики стуку, які виявляють стукіт, витягуватимуть час від запалювання. Коли це трапляється, потужність потужності також знижується.

Якщо ваш двигун відчуває попереднє запалювання під час буксирування над Скелястими горами, він, безумовно, матиме більше енергії від палива з більш високим октаном, ніж якщо запалювання витягує терміни. Тоді як паливо з вищим октаном не дає йому більше енергії безпосередньо. Якщо двигун цього потребує, вищий октановий паливо забезпечить засоби, для яких двигун може підтримувати потужність, яку він повинен нормально мати. Попереднє запалювання може статися через більший навантаження на двигун, буксирування - це головний приклад більшої напруги, особливо коли це робиться під нахилом.

Системи управління двигунами в типових автомобілях, як правило, не змінюють іскровий заздалегідь, щоб додати більше, ніж очікувалося, двигун розроблений для роботи з певним ККД для даного октану, тому міняти його на те, що вказано виробником, не є хорошою ідеєю.

Якщо існують низькі оптимальні умови, і управління двигуном виявить проблему, змішування палива або виявлення стукань тощо, воно затримає час та / або перейде на другу карту палива та хронометражу, розраховану на безпеку, поки проблема існує.

Тож, якщо є проблема і вона викликана попереднім запаленням (до іскри, після циклу вниз), може допомогти більш високий октан, який повільніше згоряє.

Якщо його детонація може статися декілька речей, поршень може вискочити з боку двигуна, зламати ущільнення тощо, різні двигуни поводяться з детонацією по-різному, а деякі детонації є більш серйозними, ніж інші. Є двигуни, які не можуть здійснити жодної детонації, і є такі, які можуть на деякий час.

Детонація погана, якщо це відбувається, то відбувається щось більш суворе, і трохи вищий октан, ймовірно, не збирається робити багато.

Деяке попереднє займання можна вилікувати більш високим октаном, і було б нормально, якби це було викликано лише сильним навантаженням поза нормально очікуваним робочим двигуном.

Без перепрограмування ECU на іншу повітряну / фул-суміш та заздалегідь іскру ви не отримаєте переваг від вищого октану, ніж spec'd, якщо ви не перебуваєте в недостатньому оптимальному циклі горіння, що означає або надмірне навантаження, або проблеми, і ви Навряд чи там багато чого побачиш, можливо, більш плавне біг, можливо.

Інжектори запрограмовані випивати фіксовану кількість палива, коли ви знаходитесь у відкритому циклі, де ви, швидше за все, витратите більшу частину часу на біг.

Тож якщо за цикл в циліндри вводиться однакова кількість палива, кількість використовуваного палива залишатиметься однаковою, незалежно від типу палива. Ця таблиця зафіксована в ECU, і, як правило, єдиним зворотним зв'язком є ​​виявлення стукачів, тут потрібно узагальнити, оскільки є деякі двигуни, які не дотримуються цієї норми.

Ви не додаєте більше або менше палива в циліндр, оскільки його інший октан, тиск палива однаковий, час відкриття форсунок - однаковий. ECU у відкритому циклі використовує ті ж таймінги / суміші.

Деякі машини мають широкий діапазон і можуть працювати із закритим циклом до WOT, але вони рідше.

Два чудові коментарі вже; пару речей додати.

Причина, по якій ми маємо октанові типи, полягає в тому, що паливо нижнього октану, як правило, запалюється при більш низьких температурах (наприклад, гарячі металеві деталі всередині камери згоряння, а не запалювання свічки запалення) або менших тисках стиснення (тобто стиснення спрацьовує двигун як дизельний двигун працює).

Сам октан історично був показником того, скільки хімічного «октану» було в паливі; октан - відносно довголанцюговий вуглеводень для бензину. Чим довше ланцюг HC, тим важче запалити. (Які вогні легше? Пропан або віск для свічок?)

Детонація - це величезна витрата потужності, до того ж є руйнівною. Подумайте над цим: поршень намагається стиснути повітряну паливну суміш, і до того, як запалить свічку запалювання, паливно-повітряна суміш почне горіти, намагаючись збити поршень донизу, перш ніж потрапити в Верхній мертвий центр. Тиск згорання перевищує конструкцію двигуна і продуває отвори в поршнях, прокладки головки циліндра, розривні шатуни тощо.

... Оскільки повітря стає тоншим на великих висотах, ваше співвідношення повітря / паливо буде намагатися залишатись однаковим (викиди, продуктивність, економічність палива), якщо ви знаходитесь під контролем ECU в режимі закритого циклу.

Розглянемо датчик масового потоку повітря, який визначає загальну масу (не об’єм!) Повітря, що надходить у двигун за допомогою датчика опору гарячого дроту.

Зауважте, що у мене немає досвіду роботи з системами Honda EFI, але я працював над системами управління двигунами на кораблях. (Звичайно, на кораблях висота рідко була проблемою ...) І я маю багато досвіду буксирування автомобілів та вантажних автомобілів.

Тож зараз двигун перебуває під величезним навантаженням і він менш потужний (менше повітря = менше палива = менша потужність ...). Для літаків з поршневими двигунами було винайдено надзарядку, щоб підтримувати потужність на висоті.

Ви будете дуже сильно штовхати двигун, роблячи це:

Підвищення температури двигуна (спекотна погода, великі навантаження: буксирування, аеродинаміка, горби) посилює попереднє розпалення палива. Якщо ваш температурний датчик вищий, ніж у звичайному непритягувальному водінні, ви робите пінгінг більш імовірним.

Якщо ви працюєте з більш тонким повітрям, співвідношення A / F повинно регулюватися ..., поки ви не натиснете режим відкритого циклу (в основному деяка частина карти знаходиться поза параметрами). Увімкне індикатор "ПЕРЕВІРТИ ДВИГАТЕЛЬ". І ECU, ймовірно, скидає паливо в двигун, щоб уникнути детонації ... робіть це занадто довго, і ваша вихлопна система (особливо каталітичні перетворювачі) буде перегріватися. Більш витончена, але, можливо, більш згубна, ніж світиться червона гаряча вихлопна система, блукає довгий час, оскільки подача палива і терміни не можуть бути оптимізовані, щоб уникнути цього.

Більшість сучасних двигунів мають коефіцієнт стиснення понад 9,0: 1, безумовно, в точці, коли Середній / Високий Октан може змінити значення. Але при нормальній роботі (тут не ваш випадок) ECU, ймовірно, може компенсувати достатню кількість та уникнути детонації, дозволяючи більшості автомобілів "в'їхати" під керуванням 87 Octane. Чарлікс відзначив проблему надмірного навантаження. Розглядайте зниження потужності на висоті як надмірне навантаження, розглядайте сходження на схили як надмірне навантаження, розглядайте перегрівання як надмірне навантаження, розглядайте причіп як надмірне навантаження.

І навпаки, якщо коефіцієнт стиснення двигуна досить низький, і він не загрожує перегріванням, наливаючи в нього бензин Mid / Premium, витрачаючи гроші. Мій улюблений двигун - Chrysler Slant-6; є приклад низькотехнологічного старовинного двигуна, який працює лише на 87 Octane регулярно, неізольований, якщо є проблеми з термінами або перегрівом.

Ви, ймовірно, сильно нагрієте двигун. Більш важке для запалення високооктанове паливо - це ваше надбання. Пам'ятайте, як я зазначав, детонація витрачає величезну кількість енергії, тож навіть якщо трапився незначний компроміс у кількості джоулей / л палива, ви все одно отримаєте користь - потужність нічого не контролюється. (Подумайте, воднева бомба проти містера Фьюжн у Delorean Дока Брауна.)

Якщо керівництво користувача рекомендує паливо з більшою октановою кількістю (особливо за цієї обставини), використовуйте його. Якщо датчик температури рухається зовсім вище норми для вашого автомобіля, використовуйте його.

Отримайте повне налаштування; Я б рекомендував дилер вашого бренду. Скажіть їм, що ви плануєте робити, і що ви хочете отримати. Перейдіть через систему охолодження та паливну систему з дрібнозубним гребінцем.

І поки ви при цьому переконайтеся, що трансмісія, рульове управління, гальмо та шини мають бездоганну форму. І гальма та шини на вашому причепі.

Подивіться на підйомник турбодизеля з причепом на 5 коліс для цього завдання. Якщо це не практично, приділіть час, залиште кондиціонер і вимкніть план надзвичайних ситуацій. Преміум пальне відчуває себе дешевою страховкою.

Лоуренс

Тут було поділено багато хорошої інформації, особливо Лоуренс Уейд (з моєї точки зору). Але ми трохи зависаємо про два тісно пов’язані основні питання ОП:

Чи підвищиться октанове паливо, збільшить потужність під час буксирування?

і

Чи вплине вищий октановий паливо на наявну потужність у звичайному двигуні, що горить в стандартному режимі v-6?

Строго кажучи, ні , більш високе октанове паливо не збільшить потужність під час буксирування, порівняно з "регулярними" рівнями октану.

По-друге, якщо ми припустимо, що двигун працює належним чином, добре налаштовуючись і не перегріваючись, ні , пальне з вищим октаном не вплине на наявну потужність у двигуні з нормальним напором, як, наприклад, у вашої Honda V6.

Однак ...
Це не означає, що високооктанове паливо преміум класу не рекомендується . Оскільки втрата потужності та можливі механічні пошкодження можуть статися, якщо двигун не працює в межах специфіки, високооктанове паливо - це дешева страховка, щоб переконатися, що несприятливі умови експлуатації - як велике буксирування та сходження на гори - не призводять до попереднє запалювання або детонація.

Відповіді тут уже встановили, що попереднє запалювання та детонація погано впливають на ваш двигун, а чому, і на обтяжуючі фактори, які можуть призвести до цих станів. (Вони відрізняються умовами, але не є взаємовиключними.) Але поки ці умови не відбудуться, то преміум-паливо нічого не зробить для вас.

Це стосується того, як ваші інші два приклади відповіді на питання про економію насправді не є протилежними відповідями - вони обидва правильні, з важливими нюансовими відмінностями.

Для більшості транспортних засобів більш високий октановий паливо може покращити продуктивність і пробіг газу та зменшити викиди вуглекислого газу (СО2) на кілька відсотків під час суворої експлуатації, наприклад, буксирування причепа або перевезення важких вантажів, особливо в жарку погоду. Однак при нормальних умовах водіння ви можете отримати мало користі.

Це правильно, тому що автор описує умови, які підштовхують робочі параметри вашого двигуна до країв його конверта, і може виникнути невелике попереднє запалювання, коли ви тягнете цей причіп до піку Pike's Peak. Маючи високооктанове паливо, ви збережете ваш вихід енергії (такий, як він є - велика висота все ще значно зменшить його), запобігаючи попередньому займанню. Таким чином, це може «покращити продуктивність» порівняно зі звичайним газом, якщо ви зазвичай втрачаєте потужність та продуктивність під час використання звичайного газу.

Але це по суті не додає енергії або сили над звичайним паливом. І як кажуть, за нормальних умов водіння , користі жодного виду немає. Я вважаю, що одночасно я маю на увазі, що відображення і запалювання палива в двигуні (і загальний стан "настроюється") все в нормі.

Один секрет зниження вашої загальної вартості палива - просто використовувати звичайний газ, якщо в посібнику власника не вказано вищий октановий газ. Більшість RV не отримують переваги від спалювання високооктанового палива, і тому ви будете платити щонайменше на 20 доларів США за бак без додаткових показників .

Це твердження не посилається на граничні умови водіння, і тому явно передбачає "нормальні умови експлуатації" для транспортного засобу, і приходить до того ж висновку, що й інша відповідь: користі немає.

І поки ми в цьому, це:

паливо з вищим октаном насправді містить трохи менше енергії (вони просто пропонують більш контрольований опік, яким можуть скористатися двигуни більш високого стиснення).

... також правильно, хоча запас енергії дуже малий; менше 1%.

Хоча глибока теорія двигуна, і органічна хімія, і фізична хімія, і термодинаміка всього цього є захоплюючою темою, і я б із задоволенням до нього додав, якби виникла потреба, врешті-решт наш результат такий же:

За вказаних умов, якщо припустимо, що працює нормально працює система з двигуном з природним двигуном, бензин з більш високим октаном не поліпшує потужність буксирування.

Як тільки ви додасте турбонаддув, перегрів, брудні форсунки, забруднені пробки або інші умови, несприятливі для належно керованого запалювання, ви змінили рівняння, і вам може знадобитися збільшити октановий показник, щоб уникнути проблем.

Практично кажучи, є велика ймовірність, що під час поїздки ви зіткнетеся з умовами пінг / збивання. Я рекомендую використовувати високооктановий газ в якості страхування під час гірських гір. Якщо ви дійсно вважаєте за краще дотримуватися звичайного газу, візьміть пляшку октанового підсилювача в якості резервного варіанту.

Моє передумови: сертифікований FAA і гідромеханічний механік.
Також я люблю свій турбозаряджений Subaru в горах.

Безпечні подорожі!!

Дуже багато людей плутають октанові оцінки. Октановий показник - це стійкість палива до детонації, тобто паливно-повітряна суміш, що запалюється саме завдяки тиску. У цьому випадку опік дуже сильний і може легко призвести до великих пошкоджень двигуна. Коли паливно-повітряна суміш горить нормально, вона поступово натискає на поршень; при детонації це вибух, який більше схожий на удар молотком поршня.

Самостійно більш високе октанове паливо не дасть більше енергії в цілому. Вищі октанові види палива, як правило, мають незначно менший вміст енергії (зрештою, добавки, що використовуються для підвищення октанового показника, самі по собі не є хорошим паливом). Крім того, одним із способів підвищення октанового значення палива є просто змусити його горіти трохи повільніше (тому тиск у циліндрі збільшується повільніше).

Якщо у вас достатньо високого октанового палива, щоб уникнути детонації, ви не отримаєте ніякої користі від вищого октанового палива на базовому двигуні.

Однак існують крайові ситуації, коли октанове значення є прикордонним, а ситуації з високим навантаженням можуть викликати детонацію (наприклад, сходження на дуже круті пагорби).

Є винятки.

Якщо у вашому транспортному засобі є датчик стукання, і ECU може регулювати час запалювання на основі зворотного зв'язку з цим, можливо, він може скористатися вищим октановим паливом, щоб отримати більше енергії (і, можливо, кращий витрата палива від використання менше пальне для отримання тієї ж потужності). Різниця, ймовірно, буде досить мінімальною.

Більш поширений (але, мабуть, не на RV) - це транспортний засіб з турбо і датчиком стуку, що дозволяє збільшити прискорення, щоб скористатися вищим октановим паливом. Різниця тут може бути значною (один автомобіль, який ми маємо, ви можете легко відчути різницю у потужності між європейськими паливом 95 RON та 98 RON у міру збільшення прискорення).

Звичайно, інший варіант полягає в тому, що ви вручну заздалегідь просуньте терміни запалювання (або перезавантажуйте, або на старих транспортних засобах просто повертаючи дистриб'ютор на дотик) та / або збільшуйте прискорення, щоб скористатися вищим октановим паливом. Але робити це, а потім бути змушеним заправляти паливом з нижчим октаном, ви ризикуєте отримати серйозні пошкодження двигуна, якщо ви не налаштуєте його спочатку.

Так загалом, це залежить. Для базового двигуна в низькому рівні мелодії вигода буде нульовою. На сучасному двигуні з нормальним напором є можливість невеликої вигоди (але, я сумніваюся, цього достатньо, щоб компенсувати більш високу вартість високооктанових палив). У двигуна з турбонаддувом є хороші шанси на покращену потужність і, ймовірно, більшу економію палива (якщо ви можете протистояти використанню наявної більшої потужності).