Я збираюся взяти на себе удар при цьому ... Я не експерт, просто те, що я зібрав у голові. Багато цього потрапляє у більш загальну настройку / будівництво двигуна.
BSFC - це в основному кількість енергії, яку ви витрачаєте на певну кількість палива. Для даного двигуна це залежить від навантаження та об / хв. Ваш найнижчий показник BSFC - це приблизно ваш максимальний крутний момент при частковому дроселі.
Це все пов'язано з тим, наскільки ефективно паливо спалюється і перетворюється на обертову силу. Більшість того, наскільки ефективно палить ваше паливо, виходить від того, наскільки добре розпорошене паливо. Це залежить від швидкості повітря та температури вашої повітряно-паливної суміші. Бензин випаровується при 196 * F, тому все, що вище, повинно бути хорошим. Кажуть, швидкість повітря найкраща навколо швидкості звуку.
Я не на 100% впевнений у тому, як це точно розраховано, але я вважаю, що це потребує динамометра для вимірювання потужності та певного способу вимірювання витрати палива, можливого, обчисленого за тиском палива, витратою та шириною імпульсу.
BSFC показує, наскільки ефективно паливо спалюється. Це важливо для ефективності двигуна та отримання хорошого пробігу потужності та газу від вашого двигуна. Коли виробники визначають передачу передач, вони хочуть, щоб автомобіль мав максимальну ефективність близько 60 миль / год (оскільки більшість автомобільних доріг мають обмеження швидкості 55 або 65). Це означає, що остаточний привід (через верхню передачу, диференціал та розмір шини) буде встановлений, так що об / хв знаходиться навколо найнижчого BSFC під час руху на шосе. Перетворювач крутного моменту, швидше за все, буде встановлений на аналогічному обороті, але це частково через те, що він близький до максимального крутного моменту.
RPM має значення з 2 причин - швидкості повітря та поглинання тепла. При менших оборотах обороти швидкості повітря рухаються недостатньо швидко, щоб правильно розпорошити паливо. При більш високих обертових хвилинах паливо не вбирає багато тепла перед його розпаленням і не горить так ефективно. Ваше миле місце десь посередині. Це залежить від багатьох речей, які я отримаю пізніше.
Навантаження аналогічна. Коли дросель закритий, швидкість повітря повільна. При більш високому дроселі потрібно запустити двигун трохи багатішим, щоб поглинати частину виробленого тепла. Це велика справа на двигунах з примусовою індукцією.
Так що, як змінити BSFC на двигуні ... в основному ВСЕ ВАЖЕ, але я потрапляю на деякі більш ключові моменти. Всі ваші деталі повинні працювати разом, тому орієнтуйтеся на однаковий діапазон потужностей обертів на всіх частинах.
Більш високий коефіцієнт стиснення означає, що більше енергії виробляється від кожного згоряння. Це призводить до зниження BFSC. Основне обмеження тут полягає в тому, наскільки далеко ви можете пройти, перш ніж почати виробляти занадто багато тепла, щоб воно було ефективним.
Більш тривалий хід означає, що ви маєте більше механічної переваги при натисканні поршня. Це повинно дати вам нижчий BSFC. Більш тривалий хід знижує об / хв найнижчого BSFC.
Розподільні вали - основні характеристики тут - підйом, тривалість і перекриття. Ці фактори працюють разом, щоб визначити, де ваш двигун виробляє найбільше енергії. Зв'язавши це з BSFC, воно буде найнижчим, коли ваша швидкість повітря є найбільш оптимальною. Самі розподільні вали варто довго обговорювати. Як правило, для даного кулачкового валу слід заздалегідь перемістити потужність вгору, затримати, щоб перемістити потужність. Для найнижчого BSFC, орієнтуйтеся на потужність навколо максимального крутного моменту.
Впускний колектор - знову швидкість повітря. Довгі вузькі порти для низьких обертів, короткі широкі порти для високих оборотів в хвилину. Налаштуйте його на максимальний крутний момент для найнижчого BSFC.
Вихлоп - Не впевнений, як саме налаштовано вихлоп, але я вважаю, що це знову стосується швидкості вихлопних газів. Кажуть, що трохи зворотного тиску допомагає крутний момент. Ймовірно, це допоможе нагріти надходить повітря / паливо. Повітря повинно надходити ефективно. Труби повинні бути відповідного розміру, якщо вони занадто великі, ви втратите швидкість.
Час запалювання - все, що стосується займання, в основному просто має працювати належним чином. Час повинен бути встановлений максимально розширеним, не викликаючи пінг.
Налаштування палива - ви хочете, щоб він працював максимально наближеним до стехіометричного (14.7: 1). Можливо, ви зможете трохи схуднути. Це постійна битва між ефективністю і теплом. Паливо допомагає відводити тепло з балона, але незгоріле паливо малоефективне. Занадто мало палива викликає занадто багато тепла і ви отримуєте детонацію.
Забір повітря - тепле повітря забезпечує кращий вміст BSFC, оскільки він краще розпорошує паливо. Більшість двигунів мають клапан EGR, який допомагає нагрівати повітря, що потрапляє на впускний трубопровід, на частину дроселя та холостого ходу.
Впорскування води - я вже згадував битву між теплом та ефективністю та використанням палива для збереження циліндрів в прохолоді. Можна використовувати інжекцію води, щоб балончики були прохолодними, використовуючи менше палива. Вам все одно доведеться триматися біля стехіометричного.
Усі ці елементи дуже динамічні та змінюються залежно від навантаження та об / хв. Саме тому у автомобілів є електронне запалювання, впорскування палива, змінний час роботи клапанів та змінний впускний колектор, щоб зробити двигуни максимально ефективними при всіх обертах.
Поки ми з цього питання. Я знаю «божевільного вченого», який створив щось цікаве. Він проходить MPGMike на кількох форумах. Він зробив багато справді цікавих речей. Я зустрічався з ним і кілька разів спілкувався з ним на засіданнях автоклубу.
Power Lynz - торкніться впускних портів. Це закручує цю повітряну паливну суміш, щоб краще розпорошити паливо.
Singh Groves - візерунки, вирізані в камері згоряння, щоб допомогти турбулентності та фронту полум'я
Поглиніть задню частину впускних клапанів для більшої турбулентності
Клапани Omni - зовнішня частина впускного клапана переміщується, щоб створити зворотний клапан з одностороннім рухом. Зазвичай при відкриванні впускного клапана в камері згоряння виникає позитивний тиск, це змушує повітря у впускному колекторі трохи переміщатися назад, перш ніж переміщуватися в камеру згоряння. Цей клапан дозволяє наднизькі обороти холостого ходу та більше крутний момент при менших оборотах в хвилину.
У мене модифікована голова циліндра, що сидить на полиці з Lynz, і засувки на КТ і впускні клапани. Google для зображень та інформації.