Програмні рішення для легших проблем з маховиком

У цьому великому питанні обговорюються недоліки легшого маховика:

Більше посмикуватися за кермом
Коротше вікно можливостей для завершення зміни передач
Можлива зупинка при низьких оборотах

Мені здається, що всі недоліки можна було б вирішити в сучасних системах управління двигуном, модулюючи положення пального та дроселя FBW . Чому цього не робиться? Легше літнє колесо призведе до підвищення продуктивності двигуна та економії палива.

engine-theory flywheel

— дотанкоен
джерело

Тож ваша ідея полягала б у використанні програмного забезпечення для того, щоб полегшити маховик відчувати себе як нормальний водій? Звучить цікава ідея. Чекаючи думок людей з цього приводу.

— JPhi1618

Я гадаю, що це не банальна справа в програмному забезпеченні, і, мабуть, цього не варто, враховуючи, що головною перевагою для дорожніх автомобілів буде незначно менша вага.

— Я поняття не маю, чим займаюсь

У мого автомобіля є маховик з подвійною масою, який поєднує в собі все найкраще з обох світів, а також захищає трансмісію від удару. Якщо встановити маховик з фіксованою масою на автомобіль, як мій, швидко знищить коробку передач. Полегшений маховик може добре працювати на гоночному автомобілі, який проїжджає декілька тисяч миль між відновленням / зміною двигуна та коробки передач, але дорожній автомобіль повинен проїхати багато десятків тисяч миль, перш ніж проводити капітальний ремонт.

— Стів Меттьюз

Недоліки може вирішити хороший водій.

— jedd.ahyoung

Мене бентежить більшість коментарів тут. Я проїхав два різних Datsun 280Zs з запасом і полегшеними маховиками (9 фунтів проти 23 запасів). Я пам’ятаю, що автомобіль на холостому ході після встановлення маховика, який вважав, що легший маховик має менший опір обертанню (він швидше крутиться вгору і вниз) мав сенс для мене. Я ніколи не відчував жодних проблем із "коротшими вікнами змін". Я кілька разів її затримував, але що робити? Решта двигунів були в основному запасними, за винятком креслених головок та заголовків. Я їхав на вулиці, дні треків та автокроси.

— Тім Невінс

Відповіді:

Найважча частина легкого маховика звикає до зльоту. Це як знову навчитися водити палицю. Тобі потрібно трохи більше ревізувати, інакше ти зупинишся. Можливо, ви можете скористатись якоюсь технологією «Анти-стійла», особливо з приводом по дроті. Коротше вікно перемикання добре поєднується з коротким перемикачем. Знову ж, трохи звикаєш.

ECU має бути в змозі компенсувати деяку «ривку». При включенні / вимкненні газу менше імпульсу, тому обертів змінюється швидше і викликає ривок. ECU міг би трохи відкрити дросель при виході з газу, або відкрити повільніше при попаданні на газ.

— rpmerf
джерело

Але командування дросельної заслінки довше залишатися відкритою, коли водій командує меншим дроселем, є небезпекою для безпеки. Якщо водій перебуває в аварійній зупинці, а ЕБУ командує більш високим дроселем, щоб тримати двигун на холостому ходу, вам доведеться зняти машину з передачі або ви подовжите зупиняючий шлях. І це дуже погано для безпеки.

— cdunn

Я не говорю про багато дроселів, більше схоже на кількість дроселя, який би міг поставити швидкий клапан холостого ходу. Я майже впевнений, що більшість автомобілів з механічною коробкою передач роблять це вже для того, щоб утримати RPM на секунду, щоб згладити зсув і допомогти людям не вигоряти зчеплення при знижуванні. Я пам’ятаю, як бачив, що це було у 80-х екю ECU. Він також міг перевірити вимикач педалі гальма.

— rpmerf

Ну для однієї речі маса маховика - це те, що це тому, що виробники повинні домогтися балансу між показниками продуктивності та керованої здатності та викидів. Більш легкий маховик зажадає, щоб машина не працювала на холостому ходу при більш високих оборотах, щоб не затримуватися, тому що інерційність маховика - це те, що утримує двигун, коли він не працює на газі.

Так, так, це досить легко зробити, але причина в цьому не полягає в тому, що більшість споживачів не будуть задоволені автомобілем, який працює в 1000RPM, і міністерством транспорту країни / EPA / що не сподобається всім полярникам, які ви ' повторне вбивство.

Що стосується двомасових маховиків. Вони чудові і всі, але вони замість них дорого замінити КОЛИ (якщо не) вони йдуть погано. Скажімо, мій Subaru - це досить стара школа зі своїм єдиним маховим колесом, але це коштувало б третини замінити його порівняно з двома масовою установкою в еквівалентній Mazda.

— Капітан Кенпачі
джерело

Я не настільки впевнений, що двигуну потрібно буде працювати на холостому ходу при більш високих оборотах. Комп'ютер міг утримувати режим холостого ходу нижче, і коли виявиться швидкість підозри на стійкість (скажімо, нижче 600 об / хв), то комп'ютер міг би трохи відкрити дросель. У цьому вся суть цього питання.

— dotancohen

Маховик утримує двигун, що обертається з певною швидкістю між кожним випалом циліндра. Якщо маховик має занадто малу масу, низький об / хв буде хиткий, оскільки ви можете відчувати швидкість двигуна при кожному вистрілі циліндра (відчуває, що машина ось-ось загине, працює нерівно). Найгірший випадок, у двигуна не вистачає імпульсу, щоб навіть дістатися до наступного циліндра. Єдиний спосіб уникнути цього - прискорити двигун (або додати масу).

— JPhi1618

@dotancohen Результати того, що ви описуєте, комп’ютер, що відкриває дросельну заслінку, був би більшою швидкістю холостого ходу.

— Ukko

Ви могли б уникнути цього, якби поршні та кривошип були виготовлені з легших матеріалів. Але це буде дорого, і, отже, виробники цього не роблять, за винятком моделей високого класу. Речі такі, як вони є. Зазвичай економіка.

— Капітан Кенпачі

Я думаю, що реальний підхід до цього полягає не в регулюванні дросельної заслінки, це шляхом зміни часу вентиля на синтетичне зниження коефіцієнта стиснення. Це зменшить опір повороту колінчастого вала, збереже його імпульс так, як це робить маховик. Залишаючи впускний клапан відкритим під час першої частини компресійного ходу, слід це зробити.

— TMN
джерело

Проблема з тим, що впускний отвір відкритий під час частини ходу стиснення, створює зворотний тиск на впускному каналі. Це створило б коливання, які змінюють частоту із RPM. Мені доведеться думати про це більше, але, схоже, це зменшило б кількість повітря, потрапляючи в циліндр. Я думаю, що датчик MAP підніме це, але це означає, що обробка палива повинна коливатися, щоб утримати AFR таким, яким він повинен бути. Здається, це спричинило б більше проблем, ніж це вирішило б легким маховиком.

— cdunn

Крім того, ви не змогли б змінити синхронізування клапанів на окремих циліндрах без дуже складного механізму та дуже точних синхронізацій та зондування. Якщо час зміниться лише для всіх циліндрів, ви не отримаєте переваги відкриття лише для одного. Система була б неймовірно складною для проектування і важко продовжувала працювати. Все, щоб легше маховик. З часом змінилося, чи не втратите ви всі переваги легшого маховика?

— cdunn

У вас може бути окремий клапан для вентиляції повітря "раннього стиснення" (на зразок старих струменевих клапанів Mitsubishi, але в зворотному напрямку). Картографування палива доведеться переглянути, щоб компенсувати той факт, що ви виганяєте вже відміряне повітря, але я не думаю, що ви не зможете вибратися з налаштування ECU незалежно від того, яким підходом ви користуєтесь.

— TMN

Налаштування ECU - це задана задача, і це не проблема, якщо її не просять зробити більше, ніж здатні. Але поки що я не бачу жодних жорстких меж, які було б важко подолати. Більш того, що нам тут не вистачає, це те, що коли можна було використовувати програмне забезпечення, щоб зробити легкий маховик як важкий, то навіщо це взагалі робити. Якщо ви змусите його рухатись як звичайний маховик, чому б просто не мати нормальний маховик і не уникнути всієї цієї складності? Яка користь від легкого маховика, який їхав, як звичайний?

— cdunn

Я думав, що ми просто вирішуємо питання про високу швидкість холостого ходу. Я думаю, що OP все ще бажає переваг у роботі маховика з низькою масою, але не хоче платити витрати під час роботи з низькою частотою обертів.

— TMN