які датчики та формули використовуються для управління турбокомпресорами VGT / VNT?

Я хочу прилаштувати турбо змінної геометрії до свого автомобіля. Лопатками зазвичай керує електричний привід (інакше іноді він знаходиться на вакуумі). Яка інформація використовується для інформування про стан турбофункцій, хоча - положення дросельної заслінки, маса впускного повітря, швидкість двигуна чи що? Чи є канонічна формула, яку я можу використовувати для побудови схеми, яка дає правильну відповідь для заданих умов? Немає проблем із встановленням обрізних потенціометрів для налаштування його на льоту, але мені потрібно знати, яка інформація підходить, щоб я міг отримати будь-які сенсори, що вимагаються в грі.

Dodge встановив турбокомпресори VNT на автомобілі у 89 та 90-х роках. Найвідомішим з яких є Шелбі CSX-VNT 1989 року. Лопатки контролювали двопортовим вакуумним приводом. На самому турбо не було нічого електронного, але на лініях, що йдуть до пускача, були вакуумні соленоїди (для керування посиленням).

VNT Turbo має рухомі лопатки на вихлопній турбіні. Коли вони перебувають у «закритому» положенні, вони є більш обмежуючими. Це змушує турбо псуватися набагато швидше. Коли вони відкриті, вони створюють менший тиск. Це означає, що турбо краще справляється з високим прискоренням.

Загалом, положення лопатей залежить від того, наскільки сильно натискається турбо. Чим більше створюється поштовх, тим більше вихлопних газів тече, тим менше обмежувальна сторона вихлопу повинна бути. Це означає, що лопаті відкриваються все більше і більше, коли посилення збільшується. Коли ви наближаєтесь до свого максимального підсилення, лопатки починають закриватися, щоб зупинити турбо штовхання ще більше.

Канал з двома портами працює, коли одна сторона відкриває лопатки для меншого обмеження, а друга сторона закриває лопатки для максимального збільшення. Сторона для відкривання лопатей з'єднана з колектором, сторона для закриття лопатей підключена до регулювача підсилювача. Пружина всередині закриє лопатки, коли тиск з обох боків буде рівним.

На жаль, коли Dodge встановив ці турбо, вони використовували турбо, яке було занадто мало. Це було б надзвичайно швидко (майже немає турбо відставання), але постраждало на верхньому кінці. Зазвичай турбо VNT більше, ніж у стандартного турбо, оскільки змінні лопатки допомагають йому швидше розмотатися.

http://thedodgegarage.com/turbo_vnt_pictures.html - фотографії VNT Turbo http://thedodgegarage.com/turbo_vnt.html - Технічна інформація

Відмова: Я ніколи цього не робив практично. Ця відповідь ґрунтується на моєму дещо обмеженому впливі теорії турбомашин у автомобільних додатках.

Вся справа в потоці

На відміну від турбо-фіксованих геометрій, у яких лопаті забезпечують оптимальну ефективність для одного потоку, кути лопаток регулюються в турбо-змінних геометріях для підвищення ефективності в широкому діапазоні потоку.

Визначити обов'язкові зображення та веб-статтю :

• Низький потік

  

• Високий потік

  

Які фактори можна використовувати для контролю кута лопатки?

Я очікую, що тут навантаження двигуна буде ключовим. Хоча я не маю жодних посилань на підтримку цього твердження, це має сенс, оскільки це буде безпосередньо впливати на те, скільки вихлопів протікає через лопатки турбіни.

З цією метою в якості корисних даних ви можете знайти такі відносини:

• Масовий потік повітря - ↑ потік = ↑ кут
• Позиція дросельної заслінки - ↑ швидкість зміни положення дросельної заслінки = ↑ кут

Зауважте, що відносини не очікуються лінійними!

То як виглядатиме відображення функцій?

Це сильно залежатиме від вашого турбо та двигуна.

Якби це мій проект, я б дотримувався експериментальної процедури, подібної до цієї:

• Для заданої швидкості обертання двигуна та положення дросельної заслінки командуйте декількома кутами лопаті
• Для кожного кута
  • реєструвати масовий потік повітря та рівень підсилення

Це повинно дати вам дуже хорошу базову лінію для роботи в стаціонарному режимі, оскільки дані можуть бути використані для виконання регресії, яка відображає масову витрату повітря і положення дросельної заслінки до кута лопатки, що забезпечує цільовий рівень підсилення.

По суті:

Vane Angle = f( Mass air flow, throttle position, target boost )

Що стосується перехідних процесів, де швидкість зміни дроселя буде проявлятися помітніше, я думаю, що зібрати дані на місцях буде набагато складніше. Можливо, хтось інший може задзвонити.

У будь-якому випадку це приголомшливе починання. Бажаю тобі найкращого в цьому починанні.