Як вигідно управлінням паливом виявити негативний масовий потік повітря?

Ось відображення напруги потоку для датчика Bosch, що використовується моїм E39 M5.

Мені цікаво, що показання нижче 0,9 В відповідають негативним потокам.

Запитання

• Чи можливо, що повітря може текти іншим шляхом (можливо, через якусь хвилю тиску, що виникає внаслідок раптового закриття дросельної заслінки)?

• З огляду на те, що це датчик МАФ з гарячою плівкою (по суті, анемометр з гарячою дріттю), як він визначає зміну напрямку потоку?

• Чому управління паливом має піклуватися про негативний масовий потік повітря? Припускаючи, що раптове закриття пластини дросельної заслінки призводить до зворотного потоку, я думаю, що датчик положення дросельної заслінки може бути використаний і для виявлення цього сценарію.

Немає такого поняття, як детектируемий "зворотний" потік повітря до МАФ. Особливо на машині без турбонаддуву. МАФ не має поняття щодо напрямку потоку, лише скільки енергії потрібно, щоб дріт або плівка нагрівались.

Я сумніваюся, що "негативний" аспект вашого графіка коли-небудь видно. Навіть на холостому ході ви повинні бачити 2-5 г / с. Цікаво, чому графік становить кг / год ... це виглядає як некрасиві одиниці для МАФ, яким потрібно негайно реагувати (сподіваємось). Картопля, яблука. Леніво конвертувати. Моя педантичність, а не ваша.

Простіше кажучи, якщо ваш автомобіль не працює, він повинен використовувати повітря. Швидке закриття дросельної метелики зі швидкістю може спричинити деякий зворотний потік, але знову ж таки МЗС не має поняття про напрямок. Тож це безглуздо. Не знаючи карт карт блоку управління двигуном BMW E39 (ECU), я впевнений, що 0% датчик положення дросельної заслінки (TPS) - це комірка (або комірки) на карті ECU. Клітини, які ігнорують усю інформацію МАФ, <1,7 В чи ні. Ваш IDC (робочий цикл вприскування) повинен бути нульовим (немає вприскування палива). Ні повітря, ні палива.

Графік передбачає масштабування, але не слід вважати, що кожна точка на графіку є доступною в умовах експлуатації.

І все, що я тільки що набрав, безглуздо без мовчазного розуміння того, що робить ECU з цією інформацією. Отже, щоб відповісти "чому слід керувати паливом", я б сказав, що, мабуть, це не так. Я б також сказав (знову), що немає такого поняття ... google, як працює гаряча плівка або гарячий провід ... немає елемента будь-якого типу MAF (дріт / плівка), який я знайомий з цим відчуттям напрямку повітряного потоку .

І власне, це суть проблеми. МАФи є приголомшливими, але обмеженими. У турбо-додатку, тим більше. Кінцева мета - знайти правильний коефіцієнт повітряного палива. Але навіть це неправильно ... ми уявляємо утопічний датчик, який би рахував вільні молекули кисню (O2), а не NOx чи воду, які ми можемо використовувати для швидкого горіння. Це слід назвати співвідношенням кисню / палива. (Навіть "паливо" не вірно; ми говоримо 91 або 93 насос, E85 (flexfuel / alchol)? Треба рахувати кожен кисень і кожен вуглець) На хорошій швидкій їзді (насправді що-небудь), такого датчика не існує - особливо при 300-500 cfm. Тож, яку б технологію МАФ баварці в Мюнхені не вирішили використовувати, це, мабуть, першокласне. Я не знаю, звідки взявся графік, але "негативні" зони повітряного потоку не правдоподібні. Покажіть мені нижче 1. 7V читання на вашому робочому МАФі на вашому запущеному E39, і я з'їм свою шапку. Твої теж.

Не про що турбуватися.

Під час редагування: забудьте кожне, що ви прочитали. Я абсолютно, абсолютно, абсолютно не прав.

Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrichtung. ... Гібридна електронна схема оцінює дані вимірювань і дозволяє точно визначити об'єм повітря, включаючи напрямок потоку.

Це від Bosch MAF HFM5

Якщо ви подивіться на схему, ви можете бачити, що підсилювач вихідного сигналу зміщений декількома резисторами, які залежать від температури, в різних місцях плівки. Тож відомо, яка частина фільму спочатку охолоджується, певним чином. Він може відчути напрямок трохи зворотного потоку повітря.

У мене є соус для капелюшків. Щодо "чому", я можу лише здогадуватися ( да, чудовий досвід поки що Стів ), що така поведінка МАФ може бути корисною в застосуванні з турбонаддувом. Після їжі багато ворони, я все ще залишаюсь своїм твердженням, що реверсивного повітряного потоку в двигуні з нормальним аспірацією майже не буде.

У редагуванні редагування: Краще [міркування] може бути тепер, коли ви маєте можливість для електронного контролера повітряного холостого ходу із замкнутим циклом, здатного працювати з широким спектром робочих умов, створюючи потенційно менші викиди в холостому ході, навіть при холодному запуску відкритого циклу-- що традиційно було дуже складно виконати добре.