Як точно визначити, що не так з моїм генератором?

Мій 98 Mazda 626 GF 2L використовує генератор 802 fp34 A2TB0191 з внутрішнім регулятором напруги .

Я зробив невеликий тест, де він увімкнув яскраві ліхтарі, змінного струму, радіо, задній дефоггер і відкрив багажник, щоб світло з’явилося.

На холостому холостому холостому ході знизився з 750 до приблизно 650, і вся машина тряслася. Я зробив наступні вимірювання за допомогою затискача та вольтметра:

12,34 В у акумулятора, 0,05 падіння напруги між B + та позитивним клеммою акумулятора (час від часу стрибнувши до 0,1) 35 ампер на генераторі B +, а також - 16 А на позитивному клемі акумулятора (тобто система черпала 16 А з батареї, оскільки генератор не вдалося йти в ногу.)

Тоді я змусив дружину підняти частоту обертів приблизно до 2300 і отримав 12,62 вольт, 58,7 ампер на генераторі та -5,5 в акумуляторі, що означає, що вона все ще тягне від акумулятора через дефіцит генератора. Від генератора генерації не шумить, і ремінь здається досить тугим і, здається, зовсім не ковзає.

Навпаки, мій 1.6-літровий Nissan Almera, який також має 80-силовий генератор, не мав проблем виводити 57,7 ампер при 14,05 вольтах на холостому ходу при 950 об / хв, не витягаючи нічого з акумулятора.

Здається, досить очевидно, що з генератором є проблема. Що мені робити зараз, щоб точно визначити, яка проблема з генератором?

EDIT

Я просто натрапив на якусь суперечливу інформацію . Ось тег мого генератора:

Генератори з блоком управління ПД These types of Alternator do not have a traditional Regulators but instead have a field control Unit. Mitsubishi & Hitachi Alternators with P-D Regulators require special testing, the voltage control & warning lamp functions are in the vehicle PCM (Computer). * P Terminal is Stator Phase & is a direct connection to stator AC Volts. This allows the PCM to Monitor Alternator Field. * D Terminal is Driver connected to Vehicle PCM (Computer), and is used to control the output of the field control unit by varying base current on a transistor which in turn varies field current thereby controlling Alternator output and voltage. These Alternators cannot be tested in the traditional manner without dedicated testing equipment. Connecting battery voltage to the “D” terminal will destroy the unit.

EDIT 3 липня 2016 року

Гаразд, разом з вищенаведеною інформацією та тим, що є в 97 європейських ЧСМ, я зміг зрозуміти, що відбувається, я думаю:

Таким чином, ECU робить регулювання напруги, і якщо він працює правильно, я повинен побачити значення, близьке до 2 вольт на штифті D, коли я включаю стільки електричних навантажень, скільки можу. Наведені вище цифри для 20 * C, тому, оскільки мій двигун вже був гарячим, мої цифри можна очікувати на трохи більше. Тож я встромив запобіжний штифт у задню частину роз'єму і підключив до нього свій мультиметр. На холостому ходу при 750 оборотах в хвилину з допомогою тільки магістральному світло на мене 0,85 вольт на D штифтом . На P pin я побачив близько 3,99 вольт. Потім я повернув усі ті ж навантаження, які використовував під час перевірки струму струму, і контактний контакт D піднявся до 2,2 вольт, іноді на мить стрибаючи до 2,5 вольт. Р контактнийзнизився до 3,75 вольта, і, як я спостерігав, він стабільно падає. Я припускаю, що це тому, що генератор не зміг іти в ногу, навіть якщо ЕБУ в основному повна. Потім я підняв частоту обертів до приблизно 2600 і побачив те ж саме на штифті D, але тепер P-контакт був стійким на рівні приблизно 3,99 вольта.

В основному, якщо я правильно розумію, виходячи з P-виходу 4-вольтовим на повному полі при 2600 об / хв, генератор виводить лише приблизно половину свого максимального виходу.

Тож як це вам здається, хлопці, статор чи діоди у випрямлячі? Я не думаю, що це кисті, тому що рівно половина максимального виходу є надто стійкою та акуратною у кількості, але це просто певна думка / здогадка.

Редагувати 8 липня 2016 року

Тож, грунтуючись на сказаному, я зрозумів, що це випрямляч, тому я замовив один кілька днів тому, і, сподіваюся, він приїде через тиждень-другий. Я не зміг знайти жодних деталей для Mitsubishi A2TB0191, однак, схоже, A2TB0091 використовує ті самі внутрішні запчастини, так це я і замовив.

Отож, розділивши дві половини генератора і показавши це хлопцеві, який відновлює генератори, він сказав, що статор виглядає, що він згорів, і що, можливо, може бути поганим і польовий блок управління. Звичайно, він лише дивився на це, хоча мушу сказати, що всі внутрішні компоненти виглядають спаленими для мого любителя, а не просто брудними:

Я також помітив низку щілин і тріщин в ізоляції проводів статора на зразок цього:

Тепер цілком можливо, що я викликав ці тріщини і тріщини в процесі розбирання генератора, але я був дуже обережним, я думав, і, здавалося б, ізоляція не є такою прекрасною умовою, якщо вона відламується так легко.

Я випробовував ротор, і опір між кольцами ковзання було специфічним (між 2,4 - 6 Ом, згідно з однією з моїх книг). Я також повторно випробував випрямляч, і це здалося нормальним, даючи 525 Ом при 24 ° C і 496 Ом при 55 * C. Я не впевнений, що з цим відбувається, тому що я впевнений, що я читав 1199 на ньому деякий час назад.

Так що в будь-якому випадку, оскільки статор тостує (буквально), я просто збираюся схопити генератор або від звалища, або заглянути в відбудований.

Ось ще один вибір, що показує задню частину блоку управління та випрямляча:

Я намагався очистити статор якимось очищувачем вуглеводів, але, схоже, це не мало великої різниці. У будь-якому випадку, я збираюсь крейдувати це до згорілого ротора, якщо хтось не здогадається.

Це для мене звучить більше як проблема кисті. Інформація про діодний тест звучить так, як вони добре. Якщо щітки зношені і не контактують із арматурою, генератор не може створити необхідний струм.