У мене є двигун i-VTEC, який Honda стверджує, що є кращою та комп'ютеризованою версією відомого двигуна VTEC.
Тепер мені цікаво: чи правильно говорити людям, що тільки HONDA має VTEC? чи ця технологія поширюється на інших виробників як інша назва?
Хонда VTEC відома тим, що VTEC "Удар в потужність", чи існують подібні існуючі технології, які походять від інших виробників?
Відповіді:
Стаття Вікіпедії про VTEC повинна добре допомагати вам зрозуміти все це. VTEC є торговою маркою патентованої технології Honda (термін дії оригінальних патентів закінчився, але Honda запатентувала новіші реалізації, такі як A-VTEC). Тож жоден інший виробничий двигун не може зробити те саме. Однак це не означає, що вони не можуть бути схожими.
Це пояснює VTEC Honda та Neo VVL від Nissan, які використовують технологію комутації / зміни кулачків.
Існує безліч інших методів змінної синхронізації клапанів, але я не зміг знайти жодних інших сучасних методів виробництва, таких як VTEC.
Так, так, VTEC - це тільки Honda, і так, є й інші технології, які досягають тих же, або дуже схожих цілей.
Хоча це і не потрібно, я вважав це відео дуже інтригуючим і хорошим у поясненні основних функцій V-TEC.
Ось трохи почитати , що порівнює VTEC з методом Toyota VVT-I.
VTEC є те , що Honda називає їх реалізацією змінюваних фаз газорозподілу . У кожного виробника є своя версія, кожна зі своїм найменуванням. Дивіться тут список.
Отже, ви маєте рацію сказати, що тільки Honda мають VTEC. Але в інших випадках система має по суті те ж саме, вони просто називають це щось інше.
Останній рядок вашого питання "Чи існують технології, які спочатку є іншими виробниками?" залежить від вашого визначення VTEC.
VTEC дає вам "удар" при зміні профілю розподільного вала. Щоб зрозуміти причину цього, ви повинні подивитися на різницю між високопродуктивними гоночними двигунами та тими, які використовуються в дорожніх автомобілях.
Зазвичай повністю настроєний двигун буде грудоподібним і бездоганним у нижній смузі обертів. Він матиме нерівномірні холості роботи і буде легко затримуватися. Це тому, що у нього буде гоночний розподільний вал, який відкриває впускні клапани дуже рано, він може утримувати впускний і випускний клапани відкритими одночасно, щоб покращити наповнення камери, використовуючи негативний тиск у вихлопі (тобто відлякуючи впускний пленум), і це буде тримати клапани відкритими якомога довше, щоб пропустити максимум повітря / паливної суміші в циліндри. Це робить двигун, який виробляє значну кількість енергії, коли сильно обертається, "крикуном".
Однак, як дорожній автомобіль, він не працює. Коли ти ненька спливає до церкви в неділю, їй не хочеться відскакувати автомобіль від обмежених оборотів і майже крутити колеса щоразу, коли вона відтягується від зупинки. Бігові автомобілі також використовують величезну кількість палива, дійсно Viper робить близько 4 МПГ на повній гоночній швидкості. У дорожніх автомобілях використовуються відносно м'які кулачки, які дозволяють плавно працювати і багато крутного моменту вниз, так що легко відтягнутись від близького холостого ходу при дуже маленькому отворі дросельної заслінки без затримки.
Змінна частота вентилів - це не нова концепція. Це спосіб, який поєднує в собі все найкраще з обох світів, тому коли ви метушитесь біля автостоянки, шукаючи місця, ваш автомобіль гладкий і не використовує величезну кількість палива, але коли вам потрібно трохи сили, щоб перегнати вантажівку, автомобіль поводиться так, ніби має повноцінний распредвал і дає вам значний похід у силі. Це робиться за допомогою клапанів, які не відкриваються протягом певного часу протягом усього обертів і в будь-яких умовах.
Якщо ви подивитеся на великі статичні парові машини 1850-х років, ви знайдете використання поворотних клапанів у подобі двигунів Corliss . Патент на них сягає 1849 року.
У автомобільному світі Porsche в 1959 році подав заявку на патент на коливальну систему розподільного вала, яка б динамічно регулювала підйом і тривалість в різних умовах двигуна.
Що стосується власне автомобільних реалізацій, численні виробники мають власні системи та фірмові найменування для змінних термінів клапанів, які працюють по-різному. Наприклад, Alfa Romeo представила комерційний варіатор кулачків в 1987 році Alfa 75 Twinspark. Volkswagen використовував аналогічну установку, використовуючи гідравліку в реальній передачі розподільного вала на своїх двигунах VR6.
Нещодавно "Фіат" (комерційно доступний у 2009 році) була розроблена система "Мульти-повітря", яка використовує електронні керовані гідравлічні приводи, щоб вони могли регулювати тривалість клапана на повороті за допомогою ходу. Це являє собою абсолютний контроль, оскільки це заперечує необхідність вибору будь-яких фіксованих профілів розподільного вала або вихідних положень кулачків.
Система Porsche врешті-решт стала VarioCam і використовувалася на 968. Ефект цієї та багатьох інших систем набагато тонкіший, ніж VTEC, оскільки ці системи динамічно змінюють профіль кулачків, тоді як VTEC, у своїй найбільш базовій формі, використовує два профілі розподільного вала і там є помітним «ударом», коли він активується. Попри це, я можу особисто сказати, що система BMW VANOS робить подібну річ, і це, безумовно, помітно, коли вона активується, хоча це не зовсім так раптово або яскраво, як VTEC.
VTEC, звичайно, є захищеною торговою маркою системи, яку використовує Honda, тому будь-які інші виробники, які бажають сказати, що їхній автомобіль мав VTEC, доведеться платити роялті Honda або ризикують бути поданими до суду. Це не означає, однак, що саме Honda придумала концепцію, що регулюючи ліфт, тривалість або кулачковий хронометр як вимоги до двигуна. Концепція та альтернативні реалізації існують принаймні ще в 1849 році.