Як розкішні автомобілі забезпечували плавніші поїздки без активних підвісок?

Здається, зараз усі розкішні автомобілі мають активні підвіски, тому це не справедливе порівняння з "неактивними" автомобілями. Але я нещодавно їхав у середині 2000 року Mercedes E-класу по одних і тих же дорогах, як правило, їздив з Acura TL та Mazda 6 тієї ж старовинні, і я був здивований тим, наскільки плавна їзда була в Mercedes.

Зрозуміло, я не змагався, тож, можливо, компроміс було б зрозумілим, якби я курсував кожен автомобіль на трасі. Але я не пасивний водій, і у Mercedes не було відчуття «наземної яхти» старих американських розкішних автомобілів. Це відчувало так само зв'язане з дорогою, як і інші автомобілі, і я не помітив більше зайвого кочення або занурення.

Так що мені цікаво: що пояснює кращу їзду Mercedes? Чи є щось дороге, що можна поставити в неактивну підвіску, яка покращує їзду, не приносячи шкоди керованості?

Я розумію, що всі ці автомобілі використовують однакову незалежну підвіску на колесах, і однакові пружини та демпфери, що з'єднуються з їхнім кузовом. Автомобілі, з якими я порівнююсь, мають навіть однакові профілі шин. Я припускаю, що оскільки було вироблено багато десятків тисяч кожної моделі, кожна перевага, яку можна було б «налаштувати», не використовуючи більш дорогі деталі, була б. Так що міг Mercedes, за допомогою більшої кількості грошей, зробити, щоб згладити їзду, яку Acura та Mazda не змогли?

Припускаючи, що вони були базовими взірцями, два згадані вами автомобілі (Acura TL та Mazda6) є обом приводом переднього колеса (FWD), в той час як Mercedes - це задні колеса (RWD). Автомобілі FWD, що мають як двигун, так і коробку передач, встановлену на передніх колесах, мають розподілену вагу передню частину, вимагаючи більш жорстких передніх пружин, щоб контролювати вагу. Більш висока швидкість пружини, необхідна для збереження чуйного відчуття рульового керування, призведе до більш жорсткої їзди.

Приглушення шуму також буде грати роль у тому, як ви сприймаєте якість їзди. Звукоізоляція та надійне обладнання додадуть до загальної ваги автомобіля. Як такий, Mercedes - це найважчий із згаданих вами автомобілів, вагою в ~ 3900 фунтів, тоді як Acura годинник приблизно в 3700 фунтів, а Mazda в 3200 фунтів. Підтримувати високий рівень відчуття керма, незважаючи на зайву вагу, є просто питанням налаштування.

Мерседес, як відомо, занурює 10 000 000 фунтів стерлінгів на день (або все, що є німецьким еквівалентом, я розумію лише одиниці свободи) у свій відділ досліджень і розробок (R&D). Побачивши, як вони все ще працюють, ви можете поставити під сумнів, що вони придумали кілька розумних способів зробити так, щоб їхні автомобілі відчували себе як преміальні, як підказує їх імідж.

Обережно: наступаючий сарказм - "Відмовтеся від усієї надії, ви входите сюди"

Можливо також, хоч і трохи неправдоподібно, що Mercedes витягнув якусь хитрість програмного забезпечення в стилі VW, щоб спеціально відчути ваш кейстер на сидінні, і пом’якшити підвіску просто для того, щоб ви могли поставити саме це запитання, завоювавши в них Інтернет-відомість, що є першорядним для отримання більше грошей від цих комп'ютерних кмітливих тисячоліть. Подумайте про це .. як ми знаємо, що ви не працюєте на Mercedes !?

Як зазначалося тут :

Плавність їзди визначається здатністю підвіски реагувати на зміни дорожнього покриття, не впливаючи на кузов автомобіля. Співвідношення сплетеної ваги до неспареної маси сильно вплине на це.

Поки кожен невідпущений компонент не буде виготовлений з найлегшого екзотичного сплаву або композиту, виробник може вкладати гроші в більш легкі матеріали для невідбитих компонентів. Подивіться лише на вартість коліс: Перейшовши від сталі до сплаву Mag / Al до кованого сплаву до вуглецевого волокна, ви можете майже додати нуль до ціни кожного кроку.

Налаштована підвіска забезпечила б більш плавну їзду. Це було б вбудовано в дизайн автомобіля на ранній стадії. "Дешевші" машини мали б додатковий "інженерний час" для цього.

Це не дорогий компонент, це більш продумана частина дизайну.