Перехід від двох нагрітих датчиків O2 до одного датчика O2

Я збираюся зняти карбюратор Motorcraft 2150 у 2,8-літровому V6 та замінити його на Ford CFI (та ECU) з 3,8-літрового V6. Я нещодавно витягнув усе (ECU, корпус дросельної заслінки, датчики, джгути тощо) з Mercury Cougar.

Коли я виймав CFI з Cougar, я помітив, що джгут EEC-IV має два входи для нагрітих датчиків O2 (по одному в кожному колекторі), але у 2.8L є лише один датчик O2 (навколо бічного колектора водія ).

Чи є спосіб підключити обидва входи датчика O2 до одного датчика O2? Або мені потрібно зняти інший колектор і простукати в ньому отвір?
Якщо я можу підключити обидва входи до одного датчика, чи змінить це продуктивність? Чи могли б EEC-IV та CFI навіть вносити корективи для кожної "сторони" двигуна? У нього є окремі форсунки, але, схоже, повітряно-паливна суміш поєдналася б у споживанні після CFI.

o2-sensor ecu fuel-injection

— Кевін Еванс
джерело

Існує велика витрата (з точки зору інженера автоіндустрії та / або лічильника квасолі) на додатковий датчик O2 та його підтримку в ECU, тому я думаю, що дуже ймовірно, що він робить щось корисне .

— dlu

Я підозрюю, що подвійні датчики O2 - це найменша з ваших проблем. Навіть у системі щільності швидкості щось доводиться переписувати картками палива EEC-IV, щоб компенсувати втрату 1 літра переміщення. Хтось уже здійснив цю конверсію, і ви дотримуєтеся цього? Це одне, що потрібно обміняти CFI на карбюрант на Mustang 302. Ще зовсім інше - втратити 25% переміщення та сподіватися, що ЄЕС навчиться та компенсувати.

— SteveRacer

Просвердліть і постукуйте іншим колектором, або добре запаліть зварювачем або зваріть патрубок O2 десь доступний. Однак, будь ласка, дивіться мої коментарі вище ... можливо, я можу вдосконалити цю відповідь.

Це звучить як крутий проект, і я не хочу його відганяти, але може бути більше, ніж просто встановити корпус дросельної заслінки і очікувати правильних співвідношень повітря / паливо без перезавантаження ECU (EEC-IV). Можливо, ви могли б трохи погладити за допомогою резисторів датчика температури охолоджуючої рідини та, можливо, датчика положення дросельної заслінки ... але я сумніваюсь у різному падінні тиску, скажімо, 2psi на 2.8 прирівнюється до того ж CFM (і необхідного вприскування палива), як і карти 3.8. Я міг би неправильно, якщо конфігурація впускного колектора дуже схожі.

Тільки майте на увазі, що зменшення переміщення на 25% означає 25% зменшення CFM потоку повітря для будь-якого даного оберта. Потік повітря обчислюється за сигналом падіння тиску MAP (датчик тиску в колекторі) і справедливий лише для цього конкретного колектора. Інформація масштабується в ЕЕС-IV разом з оборотами оборотів і положенням дросельної заслінки для визначення правильної ширини імпульсу форсунки (у вашому випадку центральної, одноточкової).

Нічого з цього не було відповіддю на ваше первісне запитання ... але я б краще не посилав вас вниз по дорозі, якщо спочатку будуть вбиті інші монстри.

— SteveRacer
джерело

Так, я, безумовно, трохи втомився від конверсії лише від досить великих відмінностей між двигунами. Але було кілька людей, які вже це зробили. Я в основному використовую ці вказівки: therangerstation.com/tech_library/2_8_FuelInjection.shtml

— Кевін Еванс