Навіщо вам потрібен датчик кривошипа, якщо у вас був датчик кулачка?

Єдине, що я можу придумати - це ремінь ГРМ / ланцюг, який може спричинити дуже невелику різницю в синхронізації. Я здогадуюсь, вони могли б виявити, чи пояс був поставлений неправильно, пропустив зуб, розтягнувся чи зламався. Все, крім розтягнутих, ви помітили б проблему, і ремені ГРМ не розтягуються багато, що я чув.

Окрім цих станів відмов, ви повинні мати можливість програмувати все, використовуючи лише датчик положення кулачка. То чому автомобілі мають датчик кривошипа на додаток до кулачкового датчика? Це здається зайвим і непотрібним. Або його робота полягає лише в тому, щоб сказати вам, що з вашим автомобілем зараз щось не так, після того, як ремінь зашморгне і зафіксується заслінка клапана?

Ось приклад списку деталей Honda, оскільки ви бачите, що у неї є обидва датчика.

1. Найбільша причина - необхідність виявлення помилок.

Найкращий спосіб визначити, чи вражає кривошипний вал і сповільнюється більше, ніж належить, - це безпосередньо виміряти його швидкість. Так виявляються помилки. Це тому, що ланцюг ГРМ або зубчастий ремінь завжди має невелику віддачу, і це може затьмарити рух колінчастого вала від датчика положення розподільного вала. Крім того, оскільки колінчастий вал обертається з подвійною швидкістю розподільного вала, сигнал має більш високу роздільну здатність.

Поки Хонда не пішла згортати на штепсельну вилку. Системи запалювання та вприскування палива працювали від датчиків всередині розподільника. Оскільки розподільник приводиться в рух розподільним валом, це ефективно датчик положення розподільного вала.

2. Вторинна причина - спадщина.

Коли відбулося переключення розподільника форми на безрозподільника, датчик положення колінчастого вала був використаний як підхоплення для синхронізації. Виробники, які скидали дистриб'юторів в кінці 80-х, не завжди піднімали датчик положення розподільного вала відразу. Саме тоді, коли вони перейшли на послідовне впорскування палива, насправді потрібен датчик положення розподільного вала.

3. Третя причина - мінлива синхроніка.

Будь-яка система змінної синхронізації клапана, яка використовує кулачок, вимагає обох датчиків. Використовуючи соленоїд ШІМ, положення фазора нескінченно змінюється через його ходу. Щоб відслідковувати, де знаходиться фазор по відношенню до колінчастого валу, потрібні обидва датчика.

Обидва потрібні, щоб знати, в якому ході знаходиться кожен поршень

Змінна та моторна частота клапана на чотиритактних двигунах розподільний вал крутиться з половиною швидкості колінчастого вала.

Це означає, що для будь-якого заданого кута колінчастого вала є два можливих положення розподільного вала, а це означає, що знати лише кут кривошипа не достатньо для усунення згладжування, тому недостатньо знати, коли слід запалити свічку запалювання / запалити форсунку.

Тому в установках без розподільних пристроїв обов'язково вводити обидва датчики, щоб визначити, в якому ході знаходиться кожен поршень.

Ці два датчики не завжди використовуються з однаковою метою. Очевидно, що зчитування кожного положення кулачкового і кривошипного валу дає більш детальну інформацію комп'ютеру для настройки двигуна.

Згідно стандарту (виробництво компонентів управління автомобільними двигунами);

Датчик розподільного вала визначає, який циліндр спрацьовує для встановлення послідовності синхронізації інжектора та випалу котушки в системах DIS. Датчики колінчастого вала встановлюють терміни запалювання, подають сигнал об / хв і визначають частоту обертів двигуна.

З роботи над Mazdas я знаю, що кілька причин:

• сигнал з одного може бути використаний для перевірки сигналу від іншого, щоб код двигуна можна було кинути, якщо ремінь засуне зуб. Наприклад, у блоках 96-97 BP є 4-х зубний датчик кривошипа з магнітним підхопленням - він просто забезпечує ECU перевірку того, що все вирівняно правильно, але його не можна використовувати для запуску двигуна самостійно.
• виробник автомобілів може переходити з кривошипа на кулачок або навпаки протягом багатьох років, і часто можна комбінувати голови / блоки різних років, так що ви можете закінчити автомобіль, у якого є обидва датчика. Наприклад, поставити головку від двигуна датчика кутового кута на блок датчика кута кривошипа та потім підключити будь-який датчик, який використовує автомобіль ECU
• Датчики часто можуть бути дооснащені на блоках і головках, які зазвичай їх не мають. Це зводиться до доцільності / вартості / ліні з боку виробника. Наприклад, 99-ти голова зазвичай не має датчика кутового кута, це лише фабрична відсічна пластина. Але ви можете зняти тарілку і поставити старий датчик, і він працює чудово, що дозволяє запустити 99 голову з ECU, який подобається датчику ефекту Холла.
• це може бути використане для надання зворотного зв'язку із змінною системою синхронізації клапанів - VTEC є поганим прикладом, тому що традиційний VTEC - це просто проста система перемикання пелюсток з єдиною точкою перемикання обертів, але система, яка працює навколо просування та затримки камер, безумовно потрібен датчик кутового кута, який надає відгуки про те, наскільки далеко розвинені або відсталі кулачки.

Підказка, ймовірно, у вибраного вами виробника. Honda славиться V-TEC, що є методом, за допомогою якого можна змінити профіль просування распредвала в залежності від об / хв двигуна. Я припускаю, що це означатиме, що необхідні обидва датчика положення кривошипа та кулачка?

Датчики живлять комп’ютер, за допомогою якого численні інші входи датчика керують випаленням циліндра і сумішшю палива з повітрям. Втрата сигналу або неправильний сигнал від датчика кулачки / кривошипа викликає негайне вимкнення двигуна - сподіваємось, перш ніж буде завдано пошкодження. Я знаю два типи двигунів. 1- Тип перешкод: Якщо зубчастий ремінь зламається, клапани можуть вдаритись у поршні і завдати значної шкоди. 2- Тип невтручання: Злам ременя, швидше за все, не принесе шкоди. Заміна пояса за рекомендованим графіком - це обов'язкова ситуація, якщо ви не хочете гуляти.