Чому виробники детують двигуни?

Мені було цікаво, чому виробник знешкодить двигун. Приклад - є багато інших - двигун Mercedes-Benz OM612 . Той самий двигун, нижчий (піковий) потужність у Sprinter, ніж у E-класі. Це ж обладнання (і, таким чином, однакова вартість), але вони "штучно" знижують потужність, і, таким чином, характеристики, які вони можуть використовувати для продажу товару.

Чи має це відношення до використання одного і того ж двигуна для різних цілей? З фургоном ви, мабуть, бажаєте іншої кривої потужності та крутного моменту, ніж із седаном. У прикладі, який я дав, здається, що це випадок, коли фургон досягає провідної потужності та верхнього крутного моменту на нижчому оберті, ніж седан.

Або є інші причини (фіскальні, стратегічні, ...), які призводять до цих рішень? Використовуючи той самий приклад, у Бельгії цей двигун загинув, тоді як в інших країнах його не було (як для тих же автомобілів), як видно на сторінці Вікіпедії. Я живу в Бельгії, але поняття не маю, чому б це зробили саме для Бельгії. У цьому випадку єдиною різницею є пікова потужність потужності, об / хв, при якій це відбувається, і максимальний крутний момент залишається однаковим.

Якщо це стосується непроектувальних причин, чи буде (іноді) доцільним чином їх знову налаштовувати на свої "звичайні" характеристики?

Мені б сподобалося повторити питання як "Як виробники транспортних засобів вирішують, на що настроїти?" На питання, що задається, існує безліч можливих причин, і, мабуть, немає способу дізнатися в конкретному випадку, якщо хтось із залучених не заговорить, але загалом:

• Щоб відповідати двигун конкретному випадку використання (як ви запропонували тут).
• Щоб знайти баланс між продуктивністю, довговічністю та потребами в маркетингу (затримка в Sprinter для підвищення надійності, налаштуйте E-клас на маркетинг / продуктивність).
• Щоб підходити до певного регуляторного класу (у США, наприклад, положення змінюються залежно від вантажопідйомності транспортного засобу).
• Щоб відповідати вимогам страхування (наприклад, обмеження на кінські сили).
• Для врівноваження вимог "флоту" (інший приклад із США, виробники винагороджуються / штрафуються за загальні середні показники виробника за споживання палива, а може, і за викиди, так що тюнінг може змінитися для управління цим).
• Підтримка або коригування "лінійки" продукції - виробник може захотіти мати "логічну" прогресивність функцій або продуктивності, а тому відрегулювати кількість, щоб це відбулося, або може намагатися перемістити клієнтів з стратегічних чи економічних причин.

Оператору транспортного засобу здається, що, оцінивши «хороші» причини прийняття рішень про тюнінг, не було б ніяких причин не підганяти настройку відповідно до потреб оператора.

Чудові відповіді, але є й ще одна причина для виробників, щоб знешкодити двигуни:

• може транспортний засіб взяти крутний момент?

Фургон не побудований як седан, а рама побудована для вантажу (сила вниз). Додатковий крутний момент з двигуна міг скрутити раму. Це стало причиною відриву двигунів для T-top версії деяких американських автомобілів з м'язами ще в той час.

Також ми говоримо лише про двигун: крутний момент застосовується до всієї приводної лінії. Чи може передача впоратися з цим?

Проблеми з викидами. Щоб дотримуватися законів про викиди в одному місці, вони налаштовують двигун по-різному. Закони часто відрізняються між комерційними (мікроавтобусами) та автомобілями. Вони також можуть спричинити захист бренда. Наприклад, у корвета / camaro є дуже схожі двигуни, але camaro, як правило, трохи менш потужний для захисту марки корвету.

Однією з причин є спільний двигун між продуктами з високим і низьким обсягом продажів.

Деякі номери з Вікіпедії:

Фургони Sprinter - загальний обсяг продажів в Європі та США близько 130 000 на рік.

Автомобілі W210 - складніше отримати фактичну кількість, і існує багато незначних варіантів, але загалом виглядає менше 10 000 на рік.

Джерела: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Швидше за все, вони підвищили потужність автомобільних двигунів, можливо, торгуючи зниженою надійністю та вищими витратами на обслуговування, як дешевший варіант, а не постачання цільового двигуна.

Ця ж філософія застосовується і для реактивних двигунів літаків - може бути майже нульова механічна різниця між варіантами одного типу двигуна з 30% різницею максимальної тяги. Єдина зміна - електронна система управління двигуном. Оскільки авіакомпанії в даний час прагнуть купувати "електроенергію" (тобто повний пакет, включаючи підтримку фіксованої ціни тощо), а не просто "двигуни"), нижчі варіанти потужності дешевші в експлуатації через менші вимоги до обслуговування, краще гарантований витрата палива тощо. Не кажучи вже про зменшені витрати на сертифікацію двигуна, тестування польотів тощо, - все це зрештою оплачується клієнтами так чи інакше.

Багато причин.

У автомобілі це невеликий легкий автомобіль, і клієнти купують їх на основі номерів HP / 0-60 разів / керування тощо.

У фургоні слід лозунгом перевозити великі вантажі, протистояти зловживанням операторами та бути економними та надійними протягом гарантійного періоду незалежно від зловживання / поганого поводження.

Де-настройка не обов'язково означає те, що ви думаєте - HP базується на обертовому моменті X RPM, але для важкого транспортного засобу вам потрібен низький крутний момент і хороший розкид (гнучкість), а не спортивний автомобіль, "піковий" засув-в- -назад, а потім-зміна свого роду поведінку. Вантажівка з кулемером гоночного автомобіля було б жахливо загнати.

Ви порівнюєте робочого коня з біговим конем. Один не може швидко бігати, а інший не може тягнути плуг.

Вони можуть також обмежити викиди з аналогічних причин, якщо пам'ять служить Skoda зробив 1.9TDi, який був однаковим у двох транспортних засобах - один був "спортом", який ходив як смердючий, але виділяв багато CO2 (настільки вищий податковий клас в Європі) і використовував більше пальне, а одним був "еко" мелодій, який попивав паливо, і ви отримали нульовий податок та низьку страховку. Я знаю, на кого б поїхали покупці флоту. Один і той же двигун у VW Transporter я би ставлю на те, що вони скидають номери HP, але крутний момент.

Крім того, вони в електронному вигляді обмежують крутний момент на основі передач, оскільки вони роблять коробки передач меншими і легшими (і роблять 5/6-ю з пластику для дешевості / зменшення шуму), тому ви не можете мати повний крутний момент, намагаючись вигнати ваш повністю завантажений фургон поза трафіком ліхтарі (економить багато ремонтів зчеплення та редуктора під гарантією).

Мій останній фургон (GM / Renault / Nissan Vivaro) поділив GM 1.9TDi з Vectra et al, але вдарив граничну кількість оборотів у цегляній стіні у 4krpm, досить впевнений, що жоден з їхніх автомобілів цього не зробив.

Land Rover використовувався для деконструкції двигунів Defender для всього цього та іншого: поганого палива у віддалених місцях, статичного ходу (живлення блоків PTO тощо) протягом тривалих періодів у гарячих місцях, а також уникнення надмірного керування працівниками / дружинами. Часто вони мали на 30% менший пік HP, ніж той самий двигун у Range Rover.

Деякі промислові двигуни (засновані на двигунах автомобілів або вантажних автомобілів) спеціально налаштовані на роботу з одним фіксованим обертом - 1500 або 3000 для генераторів, з ретельно налаштованими кулачковими профілями тощо. Вони можуть зробити набагато кращу потужність у тому, що ОДНО об / хв, ніж інші варіанти, але, знову ж таки, повністю всмоктують у транспортний засіб.

Я побачив хлопця, який створив 4х4 (SJ410) із смішним гоночним двигуном автомобіля, який він знайшов, він повністю всмоктався - це було майже все або нічого (потужність нижче 5000 об / хв, тоді мільйон HP), дуже важко керувати , легкий для зупинки, поганий контроль, він підкреслював привід, коли всі ковзання / зчеплення ковзають, і перегрівається при важкій роботі на низьких швидкостях. Люди в однакових транспортних засобах з двигунами з кістковими запасами змогли об'їхати кола навколо нього. Впевнений, у нього було багато HP при 5000 об / хв, що дуже корисно для того, щоб похвалитись пабом.

Редагувати, щоб додати: Top Gear продемонстрував один приклад компромісів для більшої кількості HP, коли вони переглянули один з Mitsubishi Evo. Вершиною найпотужнішої лінійки (400 к.с.?) Було жахливо їхати, оскільки вся потужність була в одній точці, нижня специфікація (~ 300 к.с.?) Насправді їхала краще, оскільки вона мала ширший крутний момент, це означає, що ти зробив ' не доведеться стільки міняти передачу. Вони мчали на 400 к.с. проти людей, які перевозили автомобіль камери (Fiat Multipla?), Від літнього руху, і мінівен довго перетягував його, поки турбо не закрутилося і все ввійшло в зону. Можливо, ви можете знайти його на YouTube, якщо вам це цікаво.

Колись колега розповів мені про свою роботу в International Harvester. Вони могли продати більше потужних двигунів як оновлення, яке було спровоковано програмним ключем.

Так, так, для деяких промислових і сільськогосподарських двигунів вони продають одне і те ж обладнання, але стримують продуктивність лише в програмному забезпеченні, щоб випускати продукцію різної ціни.

Я не впевнений, чи відповідає моєму прикладу явище, яке ви описуєте, плюс це більше нагадує розширений коментар. Але VW знешкодив (як і на волю обмежене ) потужність двигуна в Golf III 2.0 16V.

1. Німецька Вікіпедія описує це і наводить причину:

   Найсильнішим двигуном VW, що конкурував [з VR6], був ... 2,0 16В з кодом двигуна "ABF", який працював на 110 кВт (150 к.с.). ... 16В отримав обмеження на потужність ECU за допомогою програмного забезпечення, оскільки в тестах він часто поширювався на 115 кВт.

   (Неслухняний переклад і моє наголос.)

   Таким чином, крім того, щоб відрізнити його від набагато дорожчих моделей з приблизно однаковими характеристиками потужності (наприклад, VR6), непослідовна потужність виробленого двигуна може бути можливою причиною. Це може бути однією відповіддю на ваше запитання щодо причин вибуху двигуна.

2. Розглядаючи ваше останнє запитання щодо відновлення та його вартості:

   Зокрема, у цьому прикладі була дуже активна спільнота чіп-тюнерів, яка "фіксувала" програмне забезпечення в ECU. (Більшість людей Німеччини, зацікавлених у двигуні ABF, почули ім'я Гарлок в якийсь момент.) Досить важко сказати, де закінчується перезавантаження до нормального потенціалу двигуна і де починається фактична настройка чіпів, щоб отримати останній шматочок енергії. Однак - дотримуючись прикладу - тестери так званої фішки Garlock повідомляють про дуже приємні результати у відповідній темі форуму (німецька мова - але вас фотографії можуть зацікавити).

Вибачення за німецькими джерелами.

Я бачив кілька відповідей на кшталт "двигун, що крутить каркас кузова", що малоймовірно, оскільки двигун відокремлений від кузова гумовими кріпленнями, які повністю поглинають будь-яку форму крутного моменту, що в свою чергу спрямовується на привід.

Основна причина де-налаштування двигуна - це суто економічні причини, що робить транспортний засіб придатним для дороги, тоді як оновлення підготувало б транспортний засіб.

В обох ситуаціях двигун має обмеження для його запуску та продовження.

Шукати інших причин непотрібно. Двигуни тестуються окремо від решти транспортного засобу перед тим, як їх представити. Це місце називають "тепловою лабораторією", яка є територією, де блок може бути випробуваний на руйнування. Основний внесок у руйнування двигунів - над розпушеними деталями і надмірно затягнутими. Без води та нафти. Можливий перелив масла в двигун. Водні системи, як правило, герметичні.