Перехід від реверсу до приводу - завжди повністю зупинятися?

Мені кілька людей сказали, що автомобіль пересувається з Реверсу на Драйв, коли машина все ще рухається назад. Це правда?

З мого досвіду:

На автоматичних автомобілях це може бути правдою - більшість автомобілів, на які я пробував це (не часто, зауважте, оскільки я не хочу знищувати машини, які не є моїми) сильно ривком при перемиканні.

На автомобілях з механічним рухом я помітив навпаки; а не сильний ривок, там відчувається, що я б назвав "звивисте" схоже відчуття - машина сповільнюється, а потім плавно рухається вперед.

Отже, знову ж таки, це погано робити? На всіх машинах чи просто на деяких? Якщо це лише деякі, чи це річ виготовлення і моделювання, або автоматична / ручна річ?

Багато нових автомобілів розумні щодо перемикання (у них є електронні соленоїди для управління гідравлікою). Я можу поставити свій Nissan Pathfinder у 2001 році заднім ходом на 50 МПГ, і він досить розумний, щоб не займатися, він переходить у нейтральний стан. Однак, на швидкостях нижче його точки відсічення (я це зробив приблизно в 15 МПГ і пошкодував про це), ви можете поставити велике навантаження на привід, якщо ви переходите на привід з реверсу (або навпаки). Тим більше, якщо ви зміните та застосуєте прискорювач.

Але коли ви рухаєтесь повільно, як 5 МПГ або менше? Ні, не шкода - принаймні в автоматиці, з якою я маю досвід. Коробка передач спочатку перейде через нейтральну, знімаючи будь-яке попереднє завантаження. Потім, коли він переходить на привід або назад, перетворювач крутного моменту прийме невідповідні швидкості (RPM), ось що він призначений робити. Проблеми виникають, коли перетворювач крутного моменту сильно спрацьовує через велику різницю обертів, і це може шокувати привід і зламати речі.

У посібниках все залежить від того, як довго ви ковзаєте зчеплення. Я міг би зробити перехід від реверсу до 1-го при 20 МПГ бути плавним. Принаймні, поки тривають зчеплення та синхронізатори.

У автоматиці, де я робив це, де люди роблять це, це досить драматичний удар / збиток, якщо він перейшов з реверсу на привід, поки все ще котиться назад. Я ненавиджу їзду з людьми, які роблять це, змушує мене щоразу скупитися. Я чую, що новіші автомобілі розумніші про це, але це все ще звучить як погана ідея. Я ненавиджу ризикувати моєю передачею на сенсор, який може вийти з ладу, коли так просто просто не робити цього ...

У (типових) посібниках це не спричиняє великих навантажень, але вам доведеться більше ковзати зчеплення, щоб знову рухатися (як і синхронізації, які повинні зробити трохи більше роботи). Отже, це справді викликає трохи більше зносу. Будьте обережні, якщо у вас є гоночна передача з прямими передачами і без синхронізації, але це буде поганою новиною, яка буде зворотна, щоб їхати під час кочення назад. Більшість посібників не мають синхронізації на зворотному ходу, тому прокручування вперед і перехід у зворотний бік - це не-ні для цих типових посібників.

Я завжди вважав, що зміни напрямку в ході руху були поганою ідеєю. Не має значення, чи це автоматична чи стандартна зміна, невеликий автомобіль чи велика вантажівка. Це робить великі навантаження на привід поїзда. Всі механічні деталі побудовані з зазорами між рухомими деталями. Коли ви попросите їх змінити напрямок під час руху деталей, вони діють як молотки, оскільки вони прискорюються до контакту. Якщо ви штовхнули стаціонарний питний стакан молотком, він не зламається. Якби скло котилося, і ви хотіли змінити його напрямок молотком, я думаю, що вихід був би очевидним. Це може здатися менш різкою зміною з ручним перемиканням, тому що зчеплення ковзає і поглинає енергію. Тож замість того, щоб шокувати U шви, ви зношуєте зчеплення.

Оскільки електрокари з часом витіснять усі форми двигунів внутрішнього згоряння, відповідь на це питання з часом зміниться.

Я розробив техніку перемикання на своєму гібриді Toyota RAV4 2016 року, коли під час руху заднім ходом від місця стоянки я перемикаюся на «D», коли повільно рухаюсь назад. Зсув надзвичайно плавний, і результат полягає в тому, що зворотний імпульс продовжує зменшуватися і, зрештою, перетворюється на імпульс вперед. Причина цього працює в тому, що гібриди Toyota не мають трансмісії. Вони мають пристрій розбиття потужності, який використовується для електричного регулювання співвідношення між об / хв двигуна і швидкістю колеса.

На всіх чисто електричних автомобілях ви, мабуть, можете зробити те саме. Немає причин, що електромобіль не зробив би плавний перехід між "D" і "R" на швидкості. Звичайно, електроніка може заборонити зміну, якщо швидкість автомобіля перевищить певний поріг.

Однак, що з гібридами, що не входять до Toyota,? Це, в основному, хтось здогадався. Деякі гібриди насправді мають звичайну передачу, і тому, можливо, не дозволяють перемикатися між "D" і "R" зі швидкістю. Мені відомі принаймні деякі гібриди, що не входять до Toyota, які використовують конструкцію, подібну до Toyota, а саме пристрій з роздільною потужністю, де один вал містить двигун внутрішнього згоряння (ДВС), інший вал містить генератор 1 двигуна (MG1), а третій вал містить генератор двигуна 2 (MG2) і з'єднаний з колесами. Таку конструкцію іноді називають електричною CVT (eCVT). На всіх гібридах цього типу можна швидко переходити між "D" і "R".

Перемикання з реверсу на привід або навпаки, поки автомобіль все ще рухається, може спричинити підвищені навантаження на U-з'єднання приводного вала / стики швидкості, що може призвести до поломки.