tl; dr: Вони роблять. Просто важче сказати, скільки.
Більш довга відповідь полягає в тому, що вони роблять, і що ефективне стиснення не дає змоги вам як наближення до фактичних ефектів.
Подумайте про детонацію (передчасне розпалювання паливно-повітряної суміші AKA). Зазвичай ми розглядаємо дві причини: стиснення (зміна простору, що міститься в циліндрі, коли поршень рухається вгору і вниз) і температури (наприклад, вимірювана температура вхідного повітря).
Насправді є лише температура.
Повернемося до закону про ідеальний газ :
PV = nRT
де Pтиск, Vоб'єм і Tтемпература (у градусах Кельвіна, пам’ятайте!), а решта - цікаві константи, які не переживають цю дискусію. Стиснення призводить Vдо зменшення та Pзбільшення цього значення. В ідеальному світі це було б кінцем: стиснення циліндра було б 100% ефективним процесом без підвищення температури.
На жаль, ми живемо в реальному, а не в ідеальному світі. Найкраща проста модель для того, що відбувається в двигуні - це система постійної ентропії . Це означає, що ми обмежені співвідношенням теплоємності газів у системі. Якщо ми використовуємо коефіцієнт теплоємності 1,3 та приклад коефіцієнта стиснення 10: 1, ми дивимось на приблизне подвоєння температури (градуси Кельвіна!).
Коротше кажучи, стиснення робить гази гарячішими. Чому це погано?
Подумайте про це так: у вас є фіксований бюджет температури для певного октанового газу. Якщо Tвиходить вище T_ignition, брязкайте. Отже, як ви вказуєте, ви можете додати в систему інтеркулер, зменшуючи температуру вхідного повітря.
Так само ви можете змінити суму, яка Vзмінюється. Це збільшує кількість підвищення температури, яке ваш двигун може переносити перед детонацією.
Тепер додавання турбо на впускне повітря стискає нормальний атмосферний тиск до чогось значно вищого, що призводить до зміни тих інших констант, які я попередньо очистив (перевіряйте об'ємну ефективність турбо для отримання додаткової інформації) та збільшує температуру.
Це відповідає моєму температурному бюджету. Якби я використовував газ нижчого октану, це знизило б поріг детонації і, при посиленні, я міг би подивитися на пошкодження двигуна.
Отже, зрештою, що ти робиш?
- Дослідницькі дослідження: не будуйте у вакуумі. Скопіюйте макети інших людей або вдосконаліть їх.
- Виміряйте температуру споживання повітря до та після турбо.
- Знайдіть найкращий газ, який можете.
- Налаштуйте комп'ютер двигуна, щоб ваш двигун не підірвав.
Що стосується настройки: одне, що ECU може зробити, це додати в суміш додаткове паливо, тим самим охолоджуючи суміш. Правда, використання палива в якості теплоносія не сприяє абсолютній ефективності, але не повинно бути проблемою, коли їздити з-під поштовху. Як завжди, менше права нога = менше витраченого газу.
Все вищесказане обговорюється в книзі " Максимальний прискорений турбонаддув" Коркі Белла - дуже захоплююче прочитання для прихильних людей, як я.
Через деякий час : Я щойно помітив конкретне запитання про 9,1 коефіцієнт статичного стиснення, що працює на 10 фунт / кв. Дюйм. Як приклад, мій WRX працює 8: 1 зі швидкістю 13,5 фунт / кв.дюйм, тому на його обличчі 9: 1 з 10 фунт / кв.дюйм здається досяжним.
Давайте розглянемо одне з більш доцільно розумних рівнянь для ефективного коефіцієнта стиснення (яке, як ми зазначали, все ще є наближенням досить складної термодинаміки):
ECR = sqrt((boost+14.7)/14.7) * CR
Де ECR"ефективний коефіцієнт стиснення" і CR"коефіцієнт статичної компресії" (з чого ви почали, перш ніж додавати прискорення). boostвимірюється в фунтах фунта (фунтів на квадратний дюйм). Пам'ятайте, мета цього рівняння полягає в тому, щоб сказати нам, чи запропонована нами установка взагалі можлива і чи зможе вона працювати на газі, який я можу придбати на вулиці проти іподрому.
Отже, використовуючи мою машину як приклад:
ECR = sqrt((13.5 + 14.7) / 14.7) * 8 = sqrt(1.92) * 8 = 11.08
Використовуючи це рівняння, наслідком є те, що мій ефективний коефіцієнт стиснення становить приблизно 11: 1 при максимальному підвищенні. Це в межах того, що ви можете розраховувати на роботу мотора з нормальним напором і насосним газом (93 октану). І, підтверджуючи існування, моя машина справді працює на 93 октані.
Отже, давайте подивимось на цю інсталяцію:
ECR = sqrt((10 + 14.7) / 14.7) * 9.1 = sqrt(1.68) * 9.1 = 11.79
Як зазначається в посиланні, 12: 1 насправді приблизно настільки далеко, як ви можете їхати з вуличним автомобілем, так що ця установка все ще буде в цих межах.
Для повноти слід зазначити, що існує ще одне рівняння ECR, яке блукає по Інтернету, що опускає квадратний корінь. З цією функцією є дві проблеми:
По-перше, це призвело б до ЕЦП для мого автомобіля 15: 1. Це трохи смішно: я навіть не хотів би заводити такий двигун вуличним газом.
ECR - це все-таки наближення: реальна відповідь на питання "скільки можна збільшити?" походить від критичних факторів, таких як температура впускного повітря та ефективність компресора. Якщо ви використовуєте наближення, не використовуйте той, який негайно дає вам марні відповіді (див. Пункт 1).