У широкому спектрі автомобілів є більш високі кінцеві моделі із орієнтованими на спорт двигунами. Прикладами будуть BMW M3, а тим більше Ferraris та Koenigseggs тощо. Мабуть, вони більш метушливі, в тому, що нові машини потребують ретельної їзди, спеціальна олія тощо.

Враховуючи, що вони часто мають величезний обертовий момент, ви можете піти з мінімальним дроселем і низькими оборотами в хвилину для консервативного дорожнього руху. Питання, чи це нормально?

Я чув, що ці машини "потребують" періодично їздити важко, тобто "італійська настройка" і все таке. Зрозуміло, є останній мотив фактично використовувати автомобіль до повного потенціалу. Один власник написав на форумі, що після вивезення його BMW M5 на трасу вихлопну трубу було добре очищено, і це був більш плавний привід на зворотному шляху.

Поряд із очищенням накопичення вуглецю від низької температури та низького використання повітряного потоку, ще одним питанням може стати оптимальний оберт на хвилину для життя поршня та головки. Двигун може бути настільки оптимізований для продуктивності при 8000 об / хв, що його рух при 1500 об / хв довгостроковий, хоча і дуже доцільний, може призвести до додаткового зносу двигуна.

Чи є в цьому правда? Можливо, є певні спортивні машини, яким потрібна ця "італійська" процедура?

ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ: Це одне з тих запитань, де ви збираєтесь отримати точку думок та спекуляцій, і моя відповідь матиме дещо із цього.

Я думаю, що тут багато міфу про те, які автомобілі насправді потребують утримання їх такими, якими вони є і повинні бути. Наприклад, ваш коментар про власника M5. Вся заява стосується перевірки працездатності штанів. Можливо, водій був дуже схвильований, все ще роздутий адреналіном, і йому стало краще, тому що він почував себе краще . З іншого боку, є деяка основа істини, залежно від рухових звичок особи, яка бере участь.

Добре, щоб будь-який транспортний засіб рухався протягом тривалого періоду часу. Якщо двигуну та компонентам не надається можливість ретельно прогрітися, ви виявите, що накопичення вуглецю та волога залишаться позаду, де ви дійсно не хочете, щоб це сталося (особливо в масляній та кривошипній справі) . Це означає, що вам потрібно раз у той час загнати автомобіль продуктивності, як згвалтований banshee, щоб "очистити вуглець"? Зовсім ні. Якщо автомобіль регулярно працює до робочої температури (мінімум один раз на місяць) і їздить за добрий набір миль (30+), у вас не повинно виникнути проблем із автомобілем, крім звичайного технічного обслуговування, і слід очікувати, що автомобіль для виконання, коли ви хочете, щоб його виконали.

Навіть якби це було правдою, яким би був інтервал технічного обслуговування та технічні характеристики для "італійської настройки"? Ви смажите задні шини раз на місяць? Два рази на місяць? Що має статися за кермом зі швидкістю 150 м / год? І на який термін? Що ви повинні зробити, щоб досягти цього "видування вуглецю" та наведення вашого спортивного автомобіля високої продуктивності на належний тон? Я сподіваюся, ви бачите проблему в цьому, тому що немає правильноговідповідь. Все це виходить із місця налаштування штанів, що не менш точно. Люди скажуть вам, що це потрібно зробити так, щоб дати собі привід керувати своїм транспортним засобом до меж своїх можливостей транспортного засобу. Це одна з двох причин придбання транспортного засобу в першу чергу (інша причина - на похвальні права). Щось, що ви знайдете, це те, що власники цих автомобілів більш високої продуктивності не задоволені "нормальною їздою". Це занадто просто і виставляє занадто весело, щоб можна було керувати таким автомобілем на рівні продуктивності, на який він був розроблений. Це причина, в першу чергу ви купуєте щось подібне. Більшість власників таких транспортних засобів регулярно даватимуть італійський тюнеп , лише тому, що можуть.

Що зводиться до цього: Дайте мені кілька емпіричних доказів, що для підтримання належного ходу транспортного засобу потрібен "італійський настрій", і я повірю. До цього часу я дотримуватимусь того, що знаю, а саме: правильне обслуговування та регулярне водіння - це все, що вам потрібно, і транспортний засіб, незалежно від того, який транспортний засіб, буде просто чудовим.

На його запитання, питання є суб'єктивним, і Paulster2 надає обгрунтовані міркування, завдяки яким чітко з’ясовується, чому.

Прагнучи залишатися об'єктивним, я буду дотримуватися прикладу BMW M5 (яким я володію).

Джерело італійського міфу про налаштування, що стосується E39 M5, легко пояснити.

Кожен автомобіль має свої примхи та вади дизайну, і M5 не є винятком. Відповідна вада дизайну в S62 стосується трактів вторинного повітря в головках циліндрів. Ці тракти призначені для зменшення викидів холодного старту шляхом подачі зайвого повітря у вихлоп, щоб допомогти усунути незагорілі вуглеводні та оксид вуглецю. Протягом декількох років у цих погано розроблених ділянках накопичуються незагорілі вуглеводні (відомі також як «накопичення вуглецю»), засмічуючи їх і роблячи систему вторинного повітря неефективною.

Нагромадження вуглецю має два впливи:

• Він спрацьовує Check Engine Light / код двигуна

• Це погіршує викиди при холодному старті (і робить двигун набагато шумнішим при запуску)

У більшості випадків перше викликає більше занепокоєння, ніж остання через правила дозволів на дорожній рух та роздратування власників.

Щоб відкласти початок цього питання, власники на деяких форумах пропонують час від часу «їздити», щоб очистити ці вторинні повітряні тракти. Оскільки більшості людей не потрібне друге запрошення керувати таким автомобілем, як вони його викрали, поняття про керування М5 важким як профілактичне обслуговування легко набрало тяги.

Цей конкретний випуск має незначний вплив на продуктивність та життя S62.

Нагромадження вуглецю вбік, чи краще для роботи двигуна при максимальній обороті в хвилину, ніж 1500 об / хв?

Ні. Принаймні, не з точки зору довговічності.

Це тому, що більшість компонентів у сучасних двигунах розроблені, щоб витримати певну кількість циклів, перш ніж вийти з ладу. Запуск двигуна при більш високих оборотах в хвилину скорочує час, необхідний для досягнення відмови в досягненні.

Ця претензія чи міф походить щонайменше до автомобільних м'язових днів кінця 1960-х, коли ніхто в Америці ще не назвав це "італійським настроєм" - принаймні нікого, кого я не знав. Люди з вуличними стрижнями, як правило, з великим блоком V-8 і подвійними карбюраторами, виходили б, щоб "вибухнути вуглеводи", а дехто сказав би "вибухнути вуглець". Якщо натискати на те, що це означає, принаймні деякі кажуть, що вони впевнені, що осад не накопичиться, і почнуть блокувати струми карбюратора. "Карбон" був просто сленгом для лаку або осаду, який з часом накопичувався в карбюраторних струменях і періодично вимагав ретельної розбирання та чищення карбюратора, незалежно від того. Крім того, вуличні гонщики постійно намагалися впорядкувати механічні терміни на своїх автомобілях для оптимального прискорення, і коли вони виходили на тестування прискорення на 1/4 милі або максимальної швидкості нового вивітрювання, вони також часто називали це "видування вуглецю". Тож я думаю, що фраза та ідея "видування вуглецю" як чогось, що є корисним для автомобілів, колись мали основу в правді, але ця основа зараз не має значення. Незважаючи на це, було і завжди буде весело, щоб видути вуглець!

Проте тестування транспортного засобу передбачає загнання його в межах його межі проектування. Тестування автомобіля на максимальній швидкості, екстреному гальмуванні, жорсткому повороті тощо. Зворотній зв'язок від транспортного засобу є базовим та порівнюється з даними про продуктивність виробників. Якщо транспортний засіб рухається по всьому спектру його розробленої експлуатаційної оболонки, його ймовірність виникнення проблем буде діагностована, коли транспортний засіб буде виведено на 100% вихід будь-якої системи. Іншими словами, керування автомобілем на 10% від його проектної спроможності 90% часу не гарантує, що він зможе доставити 100% можливості 100% часу, по суті, щоб забезпечити 100% продуктивність вашого автомобіля. періодично забезпечують, щоб системи працювали так, як проектували.