Чому немає прямих поїздів з JFK до Манхеттена?

Діюча система громадського транспорту в JFK вимагає, щоб ви поїхали на поїзд ("AirTrain") до станції Ямайка, а потім переїхали там на поїзд до центру міста Нью-Йорк. Це робить його досить незручним (особливо, якщо згодом вам потрібно буде перейти на іншу лінію) і робить таксі привабливішим за часом, якщо це не година пік. Для порівняння поїзд на поїзд до міста в такому місті, як Ванкувер, може бути швидшим, ніж на таксі майже в будь-який час доби.

У чому полягає історична причина того, що JFK не дозволяє прямі поїзди? Чи, можливо, планується таке на майбутнє?

trains jfk history

— ДжонатанРез
джерело

Можливо, це належить до історії чи політики . Це не має великого відношення до подорожей.

— фог

@phoog у нас є подібне запитання на цьому сайті з великою кількістю голосів. Якщо ви думаєте про інше, сміливо голосуйте.

— ДжонатанРез

Я голосую за те, щоб закрити це питання поза темою, оскільки це стосується цілі історії, ніж будь-якої безпосередньої проблеми з подорожами.

— чостер

@choster: це абсолютно на тему, і ви можете відповісти за допомогою сучасних витрат, термінів і швидкостей, щоб пояснити, чому це неможливо.

— smci

@choster Я голосую, щоб залишити відкритим.

— Реветав каже, що повернеться до Моніки

Відповіді:

На той час, коли повітряні подорожі стали економічно доступними для широких мас, так що висококласний громадський транспорт до аеропортів взагалі був на політичному радарі, Нью-Йорк вже був одним з найбільш забудованих районів планети.

Включення абсолютно нової транспортної системи в Нижній Манхеттен на той час було б не стартером, тож єдиним способом забезпечити їзду на одному місці було б інтегрувати її з однією з існуючих транзитних систем. Тоді можливі варіанти LIRR та метрополітену, обидва вони вже працювали в умовах перевантаженості. Це суттєво обмежить частоту обслуговування, яку може отримати нова лінія JFK, не зменшуючи обслуговування для існуючих користувачів системи.

Оскільки JFK знаходиться поруч із забудованою територією, потрапляння важко-рейкового з'єднання (з супутніми обмеженнями на градієнти та радіуси кривих) у термінальну область також буде складно, можливо, вимагаючи політичних проблемних знесень. Перехід людей дозволяє більш гнучку маршрутизацію (і ми повернемося до цього). Копання тунелів під аеропортом, можливо, було б недоцільним, враховуючи низьку висоту (та близькість до вразливих водно-болотних угідь).

Нарешті, і, можливо, кікер: З великим мультитермінальним аеропортом, таким як JFK, "поїздка одномісним поїздом до центру міста" - це в першу чергу непроста пропозиція. Ви не можете змусити поїзди зупинятися десь, що зручно для всіх терміналів, тому багатьом пасажирам доведеться переїжджати між залізничним вокзалом та їхніми терміналами, використовуючи якийсь інший режим. Можливо, переїзд, який може легше зміїтись між терміналами?

(Це, наприклад, у Сан-Франсіско та Чикаго О'Харе. Міська система транзиту дійсно підключається до аеропорту, але тоді більшість пасажирів повинні перейти на аеропорт, який перебуває у внутрішніх людях перед тим, як доїхати до своєї реєстрації. Або, в Європі, розгляньте CDG або London Gatwick).

І що JFK має саме це: Людина, що рухається, що з'єднує окремі термінали до метро та LIRR. Надання одного або, можливо, двох сусідніх терміналів станції метро не дозволить помітно легше дістатися до інших, ніж сьогодні.

— хмакгольм ліворуч над Монікою
джерело

+1 Я б сказав, що користуватися JFK AirTrain значно небезпечніше, ніж SFO або CDG, зважаючи на його низьку швидкість, відстань, яку потрібно проїхати, щоб досягти Ямайки, і прокляті платні за вихід 5 доларів. На SFO, ви можете піти до BART досить швидко з міжнародного терміналу і T3, а CDGVAL є безкоштовним і не їде в п'яти милях від аеропорту.

— Зак Ліптон

Але чи не могли деякі поїзди лінії А закінчуватися на JFK, які обслуговували всі термінали по дорозі? Так це працює у багатьох інших системах.

— ДжонатанРез

@JonathanReez: Окрім тих поїздів, які потрібно взяти з гілки Rockaway, це було б величезною проблемою геометрії, щоб вони могли дістатися до всіх терміналів. Їм потрібні набагато довші платформи, ніж люди, що рухаються, і платформи повинні проходити на досить прямих ділянках колії (інакше у вас трапляються небезпечні проміжки між дверима поїздів і платформою), і навіть за межами платформ важка залізниця потребує більших радіусів кривих, ніж пересування людей. Якщо це навіть можна зробити, ми б розглядали масштабне будівництво та порушення існуючої інфраструктури порівняно з циркулятором руху людей.

— Хмакхолм залишив Моніку

Хитрість - це виїзд LIRR, а не метро, зі станції Ямайка. Це коштує на 7,50 доларів більше, але поїзди частіше їздять, менше подорожують до платформи (ненавиджу ліфт метро) та швидко заїжджаю на Манхеттен, без зупинки. Метро може пройти назавжди, особливо якщо робити місцеві зупинки. З вокзалу Пенна я сідаю на таксі (або можливо метро, якщо це має більше сенсу). До аеропорту їхати непросто, приблизно 35 хвилин від станції Пенн до безпеки. Звичайно, не так добре, як в інших містах, але це нормально, і краще, ніж немає AirTrain, що ми звикли давно.

— Іван X

"Ви не можете змусити поїзди зупинятися десь, що зручно для всіх терміналів" . Так, ти можеш! Посередині всіх терміналів з проїжджими доріжками від цього вузла до терміналів, як в аеропорту Майамі, який обслуговує майже стільки ж пасажирів. Єдина причина, що у вас не може бути транзитний вузол посеред JFK, це те, що в центрі знаходиться конюшина автостради Van Wyck Expressway, яка була побудована в 1950 році. Отже, JFK - це те, що ви отримуєте, коли проектуєте аеропорт, побудований навколо перехрестя автостради. (Правда, пішохідні доріжки JFK надійно працюватимуть у негоду, але це вирішувана проблема)

— smci

Раніше на початку 1980-х: Вікіпедія - JFK Express

Він курсував більш-менш по колії поїздів як експрес, де на вокзалах відкрилися одні двері, і ви заплатили додатковий проїзд. У JFK ви переїхали на автобус, який обслуговував термінали. Розривати JFK на будівництві залізничної лінії, яка обслуговує термінали, було б абсолютно недоцільно.

Моя пам’ять полягає в тому, що більшість пасажирів не їхали в JFK або їхали з них, вони були пасажирами з району Говард-Біч, які були готові заплатити премію за експрес-послугу на Манхеттені. Це разом із витратами на його виконання зробило це дещо непопулярним у політичному плані. Може, Сінтія Ніксон поверне це?

— Елізабет Геннінг
джерело

Це була не більше їзди на одному місці, ніж зараз поїзд Потягу, або був у ті дні, якщо ви не їхали на Шосту авеню замість восьмого проспекту.

— фог

@smci Я думаю, ти маєш на увазі Юніон- сквер , і це не так просто ... поїзд, який підходить з Говард-Біч, не може магічним чином перейти на будь-яку іншу лінію. Єдині місця, де можна вимкнути лінію Фултон (А / С) - це трубки Ратгерса (F) у Metrotech або до місцевих доріжок 6 Av (F / M) на W 4 St. Нема маршруту вгору ні на Бродвей, ні на Лексінгтон лінії. Юніон-сквер знаходиться на цих двох, а Гранд-Централ - лише на Лексінгтоні.

— Ендрю Вонкотт

@smci По-справжньому неймовірна сума грошей. Подивіться на витрати на нещодавнє будівництво метрополітену "Друга авеню", "East Side Acces" та "Хадсон-Ярд" (усі вони також передбачають станції). Також зауважте, що побудова зазначеного з'єднання порушить обслуговування на існуючих лініях. Також зауважте, що це вимагатиме пропускної спроможності обох ліній, чогось у багатьох пунктах не вистачає.

— Ендрю Вонкотт

Ще одне питання: лінія Лексінгтон (4/5/6) (та інші пронумеровані лінії) курсує поїздів, що мають різний розмір, від А (та інших літерних ліній), тому таке проходження через потяги було б неможливим. Те місце, яке теоретично могло б побудувати, теоретично, не порушуючи обслуговування, було б від колишньої станції Корт Сент в Брукліні (зараз Музей транзиту) до Уайтхолл Сен на Манхеттені.

— Ендрю Вонкотт

Під час побудови він розділив тунель до Брукліна з лініями Нассау Ст, які зараз закінчуються на Брод-Стріт і не курсують до Брукліна, але Уайтхолл Сент був побудований з умовами для другого набору тунелів до Брукліна на випадок, якщо це було потрібно. Це дозволило б поїздам W курсувати по місцевих коліях A / C у Брукліні, зменшуючи переповненість поїздів з а / с через тунель Фултон Сент. Однак врахуйте дуже високу вартість будівництва нового підводного тунелю.

— Ендрю Вонкотт

Історичні причини:

Залізнична мережа була розвинена між 1830-х та 1880-х роках , тоді як аеропорт не був розвинений до 1940-х років . Лінія Rockaway не була навіть частиною системи метро до 1950-х років, через десять років після відкриття аеропорту.
Коли аеропорт був розроблений, в середині 20 століття Нью-Йорк інвестував значні кошти в автомобільну інфраструктуру, значною мірою під впливом Роберта Мойсея , який проектував і будував більшу частину швидкісних міських шляхів міста, і "будівництво швидкісних доріг перешкоджало запропонував розширення нью-йоркського міського метрополітену з 1930-х рр. до 1960-х ". Те, що аеропорт добре пов’язаний із дорожньою мережею, але не залізничною мережею, не здивує.
Кілька пропозицій щодо приєднання аеропорту до залізничної мережі розглядалися і здебільшого були відхилені з 60-х років, починаючи з Програми дій та ведучи до поточного AirTrain . Причини відхилення включають
- низькі верхові прогнози
- обмежене фінансування, часто через фінансові кризи
- протидія мешканців постраждалих мікрорайонів

Деякі цитати зі статті AirTrain JFK у Вікіпедії :

Залізничне сполучення з аеропортом JFK пропонувалося з 1968 року в рамках Програми дій, але фактично не здійснювалось майже три десятиліття. З 1970-х до початку 1990-х рр. Спливали різні плани, щоб спробувати побудувати таку зв’язок. Тим часом послуги метрополітену JFK Express та маршрутні автобуси забезпечили непопулярну транспортну систему до та навколо JFK. За цей час надійшло 21 невдала пропозиція щодо залізничного сполучення до аеропортів Нью-Йорка.

...

Існували пропозиції щодо залізничного сполучення між Манхеттеном та аеропортом JFK з 1968 року, коли столичне транспортне управління (МТА) запропонувало амбітне метро і розширення залізниць у рамках Програми дій. Програма дій містила план продовження залізничної дороги на Лонг-Айленді (LIRR) до аеропорту через швидкісну дорогу Van Wyck. ... Багато жителів Рокауей та центральних штатів Квінс хотіли, щоб посилання пролягала по розігнаному відгалуженню Рокавей Біч, а не вздовж Ван-Віка, щоб жителі Рокавейс могли одночасно отримати експрес-сервіс до Манхеттену.

...

Зрештою, більшість ліній програми Програми дій були скасовані взагалі через фіскальну кризу Нью-Йорка 1975 року.

У статті йдеться про опис кількох інших пропозицій, зокрема:

Швидкий транзитний автобус у 1982 р. Був "зірваний ... перед лицем одностайної опозиції громад на маршруті".
Пряме залізничне сполучення від Манхеттена до Ла-Гвардії до JFK в 1990 році було переповнене проблемами планування та питаннями, чи виправдають його переваги його витрати, що в 1995 році було зменшено до масштабів діючого AirTrain.
План 1999 року для обслуговування від метро на Другій авеню через тунель на вулиці Монтегю, до Ямайки через Атлантичну гілку LIRR, де він приєднається до діючої системи AirTrain для доступу до аеропорту. (Цей план доведеться чекати хоча б до завершення метро "Друга авеню"; він також вимагатиме побудови нового сполучення від системи метро до LIRR на Атлантичному терміналі.)

Коротше кажучи, не точно сказати, що прямі поїзди до JFK "не дозволені". Усі згодні, що вони були б чудовими. Проблема полягає в тому, що виявилося неможливим розробити політично прийнятний план, щоб досягти цього рентабельно.

— фогг
джерело