Інші відповіді відзначають, що ремені на сидіннях несправедливі щодо стоячих пасажирів, які не можуть ними користуватися. Дозвольте пояснити, чому поїзди за своєю суттю нескінченно безпечніші, ніж дорожні транспортні засоби та літаки. Безпека поїздів - це повна галузь залізничної техніки, і, очевидно, відрізняється від безпеки дорожнього, повітряного та морського транспорту.
Будь ласка, зачитайте офіційну статистику Євростату для вашої зручності. (ключовий показник: 1742 жертви за 2016 рік)
По- перше, зверніть увагу на літаках: ремені безпеки не в основному там , щоб врятувати людей від повної сили аварій (обумовлено повітря наземних впливів на повний вага фатальні ) , але в основному , щоб допомогти захистити їх від турбулентності або раптового уповільнення під час скасованого зльоту і посадки. Авіакомпанії не хочуть, щоб ви в ці події ударяли головою об місце свого пасажира, оскільки страхові компанії не люблять платити шкоду.
Як залізнична інфраструктура запобігає аваріям
Поїзди рухаються в одному вимірі, оскільки вони не мають можливості керувати, тому керувати їх безпекою простіше, ніж дороги. Передні удари та рейки - це єдиний вид аварій, які трапляються рідко.
Аварії поїздів надзвичайно рідкісні з інфраструктурних причин: безпечна відстань технічно забезпечується сигналізаціями. Дорожні транспортні засоби не змушені дотримуватися безпечної відстані (наприклад, автобуси в ЄС мають ремені безпеки, а автобусні аварії трапляються на дорогах), що також оцінюється відповідно до швидкості руху (150 км / год - 95 км / год, наприклад, максимальна швидкість) . Небезпечна відстань є не просто однією з головних причин аварій дорожніх транспортних засобів, але також призводить до того, що ефективні аварії трапляються з більшою швидкістю.
При однаковій швидкості та часу реакції водія, два автомобілі, які раптово гальмують автомобіль з більш довгою безпечною дистанцією, зазнають аварії з меншою швидкістю, ніж одна, що забуває. А хвостання хвостами - також дуже поширене явище на наших дорогах. Нам потрібні ремені на дорожніх машинах.
У цьому плані поїзди сильно відрізняються. Розглянемо поїзд на 11 вагонах, що стартував із швидкістю 300 км / год (220 м / с?). Не тільки залізні колеса забезпечують частку зчеплення шин на асфальті, маса цього конвою нескінченно більша, ніж вантажівка. Органи з регулювання руху поїздів враховують це та виконують безпечні відстані, розробляючи залізничну інфраструктуру на основі концепції blocks. SNCF (прямого зв’язку немає, тому що я використовував інше джерело) підрахунок TGV на 300 км / год потребує 3300 м для зупинки на аварійному гальмі, тому поїзд зарезервований завжди більше 3300 м перед, де не гарантується циркуляція жодного іншого запасу.
Як це насправді виконується ? Немає залізнична поліція, яка тягне поїзди, що рухаються занадто швидко або близько до іншого, але просто лінія керується електронним способом, так що блоки заздалегідь заданого розміру (я пам'ятаю 1200 м для регулярного руху 200 км / год / 130 км / год і 5400 м для високої швидкості через ETCS, див. Пізніше ) "утримуються" поїздом, що відключає електронні комутатори.
На наведеній діаграмі кожен світлофор розділений block_length_hereрейками. Коли поїзд входить до блоку, його попереднє світло стає червоним, а один (2x блок), два (3x блок) або більше (3 + x блок) змінюють колір відповідно до регламенту. Взагалі кажучи , поїздам дозволено їздити зеленим з максимальною швидкістю, вони повинні гальмувати жовтим кольором і абсолютно не повинні вводити червоний колір, оскільки інший поїзд фізично їде в цьому block_lenght_hereпросторі. Я замінив фігури block_length_hereна загальність. Вищенаведене є загальною концепцією, і кожен регулятор визначає кількість станів та ефективних кольорів. Наприклад, послуга метро може використовувати лише червоний / зелений код або вирішити закрити два квартали ззаду поїзда.
Також усі поїзди на сучасних лініях зобов'язані обладнати запобіжні пристрої, які спрацьовують на аварійне гальмування, як тільки поїзд занадто швидко проходить червоний або жовтий колір.
Ви можете знайти вищезазначене у всіх сучасних лініях по всьому світу, але врахуйте, що ефективний сигнал (коло, квадрат, подвійний жовтий тощо) залежить від країни, особливо в Європі, де кожна країна має власну залізничну сигнальну систему. Але саме поняття стосується всіх.
Європейська система управління поїздами (ETCS) - це еволюція традиційної блокової системи, де більше немає вогнів, і поїзд автоматично регулює свою швидкість відповідно до точного положення попереднього конвою, а не за фіксованими місцями. У цьому випадку машиністу навіть не потрібно гальмувати, як поїзд робить в електронному вигляді. Він може побачити відстань до наступної перешкоди / точки з'єднання / станції / будь-якого на своєму дисплеї
Як конструкція поїзда запобігає травматизму в аварії
Цікаво також зазначити, що поїзди також розроблені самі, щоб мінімізувати смертельний збиток у разі передніх аварій та рейок.
На передніх аваріях водій, як правило, є першою жертвою, і, сподіваємось, єдиною жертвою, тому що більшість поїздів (я брав би Швецію та Данію негайно з цього списку, оскільки весь їх рухливий склад розподілив потужність двигуна) тягне передній двигун автомобіль, який поглинає значну частину удару.
Зауважте, що сила удару не рівномірно розподіляється по довжині конвою, але призначена для розсіювання передніх частин. Я просто кажу, що пасажири, які сидять / стоять посеред поїзда, будуть шоковані сповільненням, але дуже малоймовірними, що мають фатальну силу.
Щодо проїздів, поїзди також розроблені для обмеження кількості виїжджих вагонів. Розглянемо, наприклад, поїзди AGV від Alstom ( слайд №20 ), які мають колеса двигуна і зчіпника між двома вагонами: виробник заявив, що ця технологія проектування, збільшуючи витрати на технічне обслуговування, не дозволяючи роз'єднати вагон на рейці, дозволяє безперешкодно зменшити ймовірність того, що зірваний автомобіль перекинеться на свою вісь.
Інтер'єри поїздів також мають конструктивні особливості для обмеження шкоди пасажирам. У той час як пасажир, що потрапив під час удару до туалету, все ще впаде і вдариться головою об щось жорстке, пасажири, що сидять, можуть бути (частково) захищені сидінням перед ними та / або столом перед заднім сидінням спереду. їх. Виберіть Шинкансена, де кожне місце завжди спрямоване на напрямок руху поїзда. Сидіння ніколи не бувають жорсткими, але дозволяють нести, щоб не тільки нахилити їх (для зручності подорожнього), але і поглинати вплив.
