Чому тренінгові компанії не можуть повторно використати поїзди для подорожей пасажирів? [зачинено]

Я щойно знайшов трекер на амтраках і бачу, що між поїздами є багато місця. Мені було цікаво, чому немає жодних вагонів та поїздів, які не контролюються Amtrak, які курсують одними й тими ж коліями, щоб заповнити цей порожній простір? Будь-який бажаючий повинен мати можливість створити компанію, створити безпечні візки, і, використовуючи свої доріжки, вони можуть допомогти їх підтримувати. То чому це неможливо?

Перевагами буде зниження тарифів та частіші поїздки для пасажирів.

Кілька питань, про які варто подумати:

• На цих коліях працює безліч інших поїздів - вантажні, поїзди, що обслуговуються, технічні засоби і т. Д. Трекер просто не показує їх.

• Лише невелика частина траси, яку використовує Амтрак, насправді належить Амтраку (переважно вздовж північно-східного коридору). Решта належить до різних приватних залізниць, і «Амтрак» платить за право курсувати там свої поїзди. У принципі це могли зробити і інші оператори, але Amtrak не вирішував би.

• Amtrak вимагає різноманітних державних субсидій, щоб залишатися в бізнесі. Навряд чи іншій компанії буде вигідно керувати пасажирськими поїздами на великі відстані. (Залізниця на коротких відстанях зазвичай виконується місцевими транзитними органами, які також зазвичай субсидуються.)

Забудь це. Цей простір наповнений суцільним!

Національна залізнична система США є приватною власністю, відносно нерегульованою та досить вигідною. Він обробляє майже виключно вантажні перевезення. Вантажний бізнес у США був дуже-дуже хорошим . Це високопродуктивна країна, яка все ще має велику кількість промисловості, що занадто суха і міцна, щоб мати розгалужену систему каналів. Вантажні залізниці регулярно "джекпот" - стільки поїздів, що кожен сайдинг сповнений поїздів, які чекають протилежного руху.

Після Другої світової війни в Європі та в США вантажні залізничні мережі зробили те саме - кружляли каналізацію. Банкрутство Penn Central, все це. Усі любили вантажівки та літаки. У Європі вони продовжували дотримуватись норм, у Великобританії були букінг-порізи, де вони перерізали купу ліній. В Америці у нас був закон 4R і Staggers , який дерегулював залізничні колії і давав їм вільну руку відмовитися від ліній. Це було схоже на байку Айн Ренд. Почувся шквал залишень і раптом Бум! Навіть уламки збанкрутілих залізниць на північному сході, об'єднані у власність США Conrail, приносили злі прибутки. Досить соромно повідомити про прибуток у розмірі 600 мільйонів, поки уряд намагається продати його за 1200 мільйонів доларів! Щоб було зрозуміло, залізниці СШАсамостійно сплачувати за інфраструктуру, якою володіють, на відміну від Європи

Сьогодні щось на кшталт 40% американських тонн-кілометрів рухається залізницею, набагато вищий коефіцієнт, ніж Європа, незважаючи на добре розвинену автостраду США.

У будь-якому випадку в США, якщо у вас є боксер, який ви хочете прокласти до місця призначення, це ринок продавця. Зернові елеватори стикаються з цим; залізничні дороги навіть не хочуть з ними розмовляти, якщо вони не зможуть доставити цілий потяг. Вони просто не мають дорогоцінної пропускної здатності, необхідної для того, щоб відправити місцеву роботу там, щоб переключити окремі машини з галузей. Вони швидше запропонували б вам його контейнером, перевезти до контейнерного терміналу на 200 миль і обробити його в контейнерному поїзді.

Вони були на тренінгу, повертаючи подвійний трек, який вони раніше виривали, вводячи подвійний трек, якого ніколи не було, навіть потрійне відстеження в деяких місцях. Занепади потрапили в скельне дно, і тепер це все стосується будівництва. Звичайно, нові гусеничні здебільшого йдуть на заході та півдні, попередні залишення були на сході.

Близько 10 років тому в залізничному віці з'явилася стаття, в якій говорилося, що національна залізнична мережа не буде пов'язана, якщо вона не отримає близько 60 мільярдів доларів додаткового капіталу. Це було понад усе, що приватний сектор може фінансувати. **

То чому ж вантажний сектор навіть повертає телефонні дзвінки Amtrak? Тому що вони знають, що трапляються економічні спади. Вони бачили подвір’я, заповнені автомобілями, які не циркулюють, і локомотиви не потрібні. І в ті часи Amtrak є їх найнадійнішим замовником.

* Амтраку довелося рухатися за вугільним транспортом протягом 100 миль просто тому, що в ньому немає сайдингу без вантажного поїзда. Один раз я був на північному узбережжі Зоряного світла . Ми пройшли хвіст поїзда, який прямував наш шлях, який сидів у сайдингу. На хвості стояв чоловік з ліхтарем і радіо. Як тільки ми були біля південного вимикача, він почав відступати на південь. (!) Ми пройшли його двигуни, потім ми пройшли двигуни іншого поїзда, теж на сайдинзі, також починаючи рухатися на південь. І тоді ми зупинилися на північному перемиканні сайдинга. Як тільки хвіст другого поїзда був нами, ми продовжили свою діяльність. Вони зробили все, щоб ми проїхали ці два потяги, що проїжджали один одного.

** Просто для того, щоб дати вам уявлення про те, наскільки близькою є система "нахилу", одного разу Південний Тихий океан (колишній Центральний Тихий океан, західний кінець Трансконтинентальної залізниці) вирішив закрити два невеликих рейки у Х'юстоні та розпочати свій бізнес поза найбільший двір. Протягом 24 годин поїзди були підкріплені до кордону з Техасом (і Техас величезний). SP просто взяв використану лінію зв'язку і сказав всім резервним поїздам їхати по лінії, поки вони не змогли, а потім зупинитися. Зігнавши їх з дошки, вони одразу знову відкрили два подвір’я, знову перемістилися потік та відстебнули гілку в будь-який вільний час. Заняття . Через 20 років Союз Тихого океану (східний кінець Трансконтинентального) купив Південний Тихий океан ...

... і сказав: "Ей, навіщо турбуватися тим, що в Х'юстоні 4 двори?" Старожили ІП сказали "погану ідею" . А коли потяги були підкріплені до кордону з Техасом, UP подвоївся . Поїзди поверталися до ЛА І також почали підтримувати всюди в іншому місці, оскільки нікуди не було чого їхати, і так багато локомотивів потрапили в цей безлад. Жодна залізниця не буде міняти свої вагони на ВП, тому що вони знають, якщо вони будуть, вони більше ніколи не побачать цих вагонів. Це був пекельний місяць, і, нарешті, стільки клієнтів відмовились від UP, плюс вони витягували кожен трюк у книзі, вони нарешті придумали, як зробити це без тих дворів ... Але це було божевільно. Вони змусили фондовий ринок зануритися.

Ці дані є з 2014 року, але широкі закономірності залишаються однаковими і сьогодні: маршрути Amtrak до 2014 року відновлять витрати . За винятком Північно-східного коридору (і ми тут ігноруємо капітальні витрати, які також є значними) та суміжних маршрутів, маршрути Amtrak далеко не наближаються до покриття своїх витрат. Більшість пасажирів перебувають на коротших маршрутах між великими містами , в той час як дуже мало їздять на міжміські маршрути.

Якщо Amtrak накопичує гроші на більшості цих маршрутів, немає жодних причин, що приватний інвестор не захоче конкурувати з ними, тим більше, що вони не отримуватимуть субсидії, які отримує Amtrak. Якщо каліфорнійський Зефір втрачає велику кількість грошей, працюючи як послуга раз на день, у когось мало апетиту, щоб заплатити за нього частіше.

У США є одна міжміська пасажирська залізнична залізниця: Brightline у Флориді, яка щойно відкрилася минулого року. Також є пропозиції щодо нових приватних швидкісних залізничних проектів, таких як XpressWest . Ці маршрути не дублюють поточну послугу Amtrak.

Доріжки використовуються вантажними поїздами, крім Amtrak. Я був свідком цього багато разів.