Чому стільки лічильників реєстрації авіакомпаній настільки простоюють?

Був час, коли черги у поштових відділеннях та банках тощо були специфічними. В кінці кінців , це було широко визнано , що загін система ( Однолінійна черзі), або квиткової системи тощо, маючи всі лічильники , пропоновані ефективності.

Записи в лічильниках в аеропортах іноді проводяться за допомогою системи пеннінгу або іншого еквівалента, але тільки коли-небудь, на моєму досвіді, від конкретної авіакомпанії чи тієї авіакомпанії, а також деяких філій. Це часто залишає тривалі періоди в деякі дні, коли десятки лічильників є безпілотними і нікого не чекають, в той час як в інших районах може бути сильно переповнено людьми, які чекають на приїзд у кількох прилавків. Навряд чи всі прилавки будуть використовуватись у будь-який час, враховуючи кількість пасажирів за короткий проміжок часу, що означатиме та обмеження інших об'єктів в аеропорту (охорона, буксирні навантажувачі тощо).

Редагувати Останнє - це моє неправильне уявлення. Дивіться відповідь @ Тома - у пікові часи використовуються всі лічильники. (За умови домовленості @ SpaceDog про нові аеропорти.)

На думку деяких "Авіакомпанія, за свою історію ніколи не заробляла грошей". і хоча це суперечить, галузь очевидно дуже чутлива до витрат, наприклад . Зважаючи на це, багато авіакомпаній надають договори землекористування власникам аеропортів, вантажно-розвантажувальним агентам або навіть іншим авіакомпаніям. Понад 50% наземної обробки піддається аутсорсингу, коли наземна обробка включає послуги реєстрації лічильників на виїзд PAX.

За винятком можливостей авіакомпанії El Al Israel Airlines, процедури реєстрації в будь-якому одному аеропорту (наприклад, чи сплачена виплата за виїзд, якщо така є, сплачена) для всіх міжнародних рейсів з цього аеропорту. Наявна технологія (наприклад, обробка багажу) однакова, і, мабуть, персонал може перемикатися між лічильниками (майже?) Незалежно від авіакомпанії. Тож послуги реєстрації - це товар з незначною диференціацією, крім значка на канцелярії чи банера за прилавком.

Це тільки цікавість (або , можливо , що - то робити з ?) , Але чому ми витрачати цінний нерухоме майно, залишивши його на холостому ходу в протягом досить тривалого часу - і , отже , змушуючи пасажирів в черзі довше , ніж в іншому випадку , і по- видимому, де - то вниз по лінії, заряджаючи їх за "привілей"?

Я здогадуюсь, що тут є якась технічна причина, а не просто неспроможність узгодити комерційні умови для централізованої послуги. Навчання персоналу - це, мабуть, найімовірніше, але зараз мене не переконує. Я розумію, що більш короткі черги можуть не скоротити час між моїм приїздом в аеропорт і посадкою в мій літак, але якщо це потрібно витратити, я краще зробимо це в Lounge.

Ворота для паркування та паркування літаків в аеропортах, як правило, надаються в максимально можливій кількості для цього простору. Це дозволяє максимально використовувати під час пікових проміжків часу прибуття / відправлення та дає можливість розширити кількість рейсів / авіакомпаній, що обслуговують аеропорт.

Авіакомпанії, які здійснюють часті рейси до аеропорту, мають певні ворота та прилавки, призначені їм. Авіакомпанії, які здійснюють лише один або два рейси, часто діляться воротами та стільницями.

Авіакомпанії люблять послідовність своїх постійних клієнтів, тому в аеропорту XYZ їхні часті листівки знають, що завжди йдуть на лічильник 24-29, а їх льотна бригада знатиме, що, ймовірно, вони стоять на місці B.

В аеропортах, де наземний персонал залучається через аеропорт, конкретні працівники обслуговують конкретні авіакомпанії. Хоча процедури реєстрації схожі, у кожної авіакомпанії є свої власні правила роботи з елітарними флаєрами, багажем, модернізацією тощо. І кожному працівникові, що займається контрактом, було б важко знати правила кожної авіакомпанії (і для них потрібно багато часу, щоб їх шукати). все це).

Хоча бувають випадки, коли аеропорт здається порожнім, також будуть випадки, коли кожна автостоянка буде заповнена і кожен чек у зустрічному гудінні від активності. А оскільки планування авіакомпаній залежить від багатьох інших факторів, крім слотів аеропорту, керівники аеропортів не можуть дійсно змусити авіакомпанії літати в рази, які краще використовують простір лічильника.

Примітка: ця відповідь трохи спекулятивна, заснована на загальних економічних принципах, а не на будь-яких конкретних знаннях про галузь авіакомпаній.

Але я думаю, що ваше запитання може базуватися на помилках затоплених витрат .

Я розумію, що зустрічний простір надається авіакомпаніям як частина їхніх лізингових угод з аеропортом, і що це досить довгострокові угоди (кілька років). Тож авіакомпанія вже заплатила за лічильник, незалежно від того, користується вона чи ні. "Витрачати", що нерухомість у будь-який день насправді нічого їм не коштує.

Однак оплата праці працівників по погоду на прилавках персоналу, які їм справді не потрібні, безумовно, коштує їм грошей.

Отже, авіакомпанія має чіткий стимул для персоналу лише стільки лічильників, скільки їм потрібно забезпечити будь-який рівень обслуговування клієнтів, який вони вважають адекватним - безумовно, не більше того.

Ви можете запитати, чому вони не підвищують своїх цілей обслуговування клієнтів і не працюють персоналу більше лічильників з цієї причини. Імовірно, вони вирішили, що не принесуть достатнього додаткового доходу для компенсації витрат. Я думаю, що дані, представлені в цій галузі, як правило, свідчать про те, що клієнти набагато чутливіші до тарифів, ніж до обслуговування клієнтів, - тому навіть якщо одна авіакомпанія матиме коротші лінії, ніж їхні конкуренти, це може не завоювати їм значну кількість зайвого бізнесу або достатню перевагу клієнтів щоб вони могли підвищити вартість проїзду вище своїх конкурентів.

Ви можете запитати, чому, якщо авіакомпанія рідко обслуговує всі свої лічильники, чому вона платить за оренду стільки. Я підозрюю, що зустрічна нерухомість може бути не такою «цінною», як ви думаєте. Емпіричні спостереження говорять про те, що в аеропортах є набагато більше лічильників, ніж авіакомпанії, які насправді хочуть використовувати, тому попит та пропозиція підказують, що вони повинні бути порівняно дешевими для авіакомпанії. Отже, авіакомпанія може мати можливість забезпечити велику кількість лічильників за відносно низьких додаткових витрат. Ця вартість може бути виправданою лише для рідкісних випадків, коли вони всі потрібні (наприклад, відпустка та інші пікові часи подорожей), а в інший час вони просто сидітимуть простою, оскільки, як вище, витрати на їх укомплектування не варті.

Ви можете запитати, чому, якщо лічильники є такою малоцінною нерухомістю, чому аеропорти будують їх так багато. Я б припустив, що це тому, що більшість з них були побудовані досить давно, коли рівень обслуговування клієнтів авіакомпанії був вищим. Наприклад, найновішому великому аеропорту США цього року виповнилося 20 років.

Справа не в тому, що вони простоюють, вони насправді заповнюються і зайняті досить часто, коли є рейс, який готовий злітати. Справа в авіакомпаніях полягає в тому, що вони зайняті тим часом, коли рейси відправляються, і, як і будь-який інший бізнес, вони мають зайняті часи і повільніші часи. Авіакомпанії часто використовують чергові системи, в основному для створення ліній очікування використовуються стійки та висувні бар'єри.