Чому рідко заповнювати авіалайнери з обох кінців?

У Норвегії в аеропортах із реактивними мостами (яких є щонайменше чотири) для літаків (в основному 737-х та А320-х) зазвичай сідають на борт та виходять через обидва кінці: пасажири з місцями в передній половині борту літака / вийти через реактивний міст, в той час як пасажири з місцями в задній половині літака йдуть через асфальт і нагору сходами в задній частині літака, щоб сісти на борт.

Я багато подорожував Європою, і ніколи не бачив, щоб це сталося в інших місцях на континенті. Я впевнений, що є місця за межами Норвегії, де це робиться, але це, здається, не так часто, як це слід враховувати потенційне збільшення швидкості посадки (і, на мій досвід, збільшення швидкості посадки є справжнім) . Моє запитання таке: чому ця схема інтернатів здається такою рідкісною в Європі, і вона частіше зустрічається в інших країнах світу?

(Я знаю, що в деяких аеропортах є подвійні реактивні мости, але я не думаю, що вони ніколи не використовуються для літаків розміром Boeing 737.)

Більшість аеропортів на континенті перебувають у державах-членах ЄС, і тому вони повинні дотримуватися Положення 300/2008 про загальні правила у сфері безпеки цивільної авіації (плюс підзаконних та делегованих правил). Це вимагає, щоб члени організації встановлювали жорсткі правила щодо посадки в літак. І це робиться на крок далі, вимагаючи від перевізників скласти процедури та подати їх на затвердження.

Це означає, що посадка в комерційний рейс в ЄС є контрольованою діяльністю, яка відбувається під регуляторним наглядом. Якщо є порушення процедур, перевізника та аеропорту (а у великих випадках держава-член) можна оштрафувати (це погано). Якщо є серйозні порушення, перевізника можуть бути заборонені до поїздок до ЄС (це дуже погано ).

Таким чином, щоб мати два окремих посадкових місця, перевізнику необхідно подвоїти їх інфраструктуру на цих майданчиках (не кажучи вже про їх будівництво). Плюс до того, що вони повинні мати вторинну процедуру, коли два сайти використовувались та отримували її затвердження. Якщо перевізник міг би задовольнити регулятор своїми процедурами, він, ймовірно, міг би їх виконати. Але, схоже, перевізники не хочуть нести зайвий тягар оформлення документів та витрат на інфраструктуру. Ймовірно, якщо один перевізник пройде крізь ригмарол, щоб мати кілька місць посадки, то інші дотримуватимуться інстинкту стада. Але вартість буде передана вниз по ланцюгу попиту, поки вона не досягне ВАС .

Деякі з нових членів все ще можуть перебувати на стадії конвергенції (наприклад, Угорщина). Всього існує 7 таких станів. Коли вони набудуть повноцінного членства, їх процедури будуть відповідати як і діючі країни-члени.

Для завершення процедур посадки, виїзду, транзиту, депланування та будь-якого іншого регулюється тією ж нормативною базою.

Це не слід розуміти, що деякі перевізники не мають складених процедур, особливо того дрібного судна, що борт з фартуха все одно. Крім того, завжди знайдуться люди, які впливають на нормативні акти як на нерелевантну бюрократію, але, по суті, органи регулювання авіакомпаній в ЄС діють проти перевізників та аеропортів. Це важкий корпус важливого закону, і його не можна легко відкидати як неактуальне. Авіакомпанії не є "суверенними громадянами, які живуть поза законом", і майже кожен аспект їх діяльності так чи інакше знаходиться під контролем регулятора. Перевізники, які вирішили ігнорувати їх як нерелевантні, насправді потраплять у біду та загрожують штрафами та іншими санкціями.

Альтернативна думка полягає в тому, щоб сказати, що немає норм ЄС, які б контролювали, як пасажири борту / борту / тощо. Все це робиться за допомогою відкриття всіх вікон та дверей, і всі вискакують, будь-яким способом. Я більше в першій категорії, звідси і ця відповідь.

Коротка відповідь ... вартість. Мати реактивний міст для завантаження із задніх дверей, означає побудувати коридор для під'їзду від головної зони очікування до 2-го реактивного мосту, а потім встановити досить довгий реактивний міст для доступу до літака.

2-й реактивний міст потрібно відтягнути до точки, щоб забезпечити зазор крил літака, коли він наближається до воріт. І цей зазор повинен бути досить щедрим, оскільки великі літаки не спрямовуються з абсолютною точністю.

Таким чином, склавши додатковий простір, необхідний для очищення літаків 2-ї реактивної дороги, плюс ширину будівлі коридору під'їзду, і ви забрали більшу частину місця для паркування для іншого реактивного літака. Це означає, що менша кількість воріт або набагато більше витрат на побудову більш тривалої конференції. Хоча це може бути проблемою в маленькому аеропорту, це величезна проблема у великому зайнятому аеропорту.

Використання сходів як методу заднього завантаження також передбачає більші витрати, персонал авіакомпанії для спостереження за людьми на площі пандуса, а також персонал охорони аеропорту. Це також, ймовірно, передбачає притулок, який можна розширити під час дощової погоди для захисту пасажирів на посадці. Плюс є загальна незручність для пасажирів спускатися сходами від салону відправлення до рівня землі, а потім підніматися сходами, щоб сісти через задні двері. І не будемо забувати головний біль агента воріт ... бурхливі пасажири, які хочуть знати, чому їм доводиться брати сходи і виходити на вулицю в спеку чи холод чи дощ, а інші йдуть піти по мостовому мосту.

(Я знаю, що в деяких аеропортах є подвійні реактивні мости, але я не думаю, що вони ніколи не використовуються для літаків розміром Boeing 737.)

Хоча це в значній мірі правильно, існує виняток для кожного проклятого правила; в цьому випадку це міжнародний аеропорт Олбані в штаті Нью-Йорк, США. Дві ворота, що належать компанії Southwest Airlines (яка, як відомо, не використовує нічого, крім економії на експлуатаційних витратах), мають систему двомовного мосту, яка фактично дозволяє використовувати як передні, так і задні двері для завантаження і вивантаження. Ви можете бачити, як будуються реактивні мости за допомогою аерофотозйомки Google Maps ; і ось YouTube-відео із затягуванням заднього мостового моста. Я не бачив цієї системи, де задній реактивний міст фактично переходить через крило, коли літак припаркований, ніде більше.

Існує багато аеропортів / терміналів, розроблених таким чином, що дозволяють здійснити посадку та висадку на вузьких корпусах короткого або середнього дальності через обидві двері. У цьому випадку мета полягає в тому, щоб мінімізувати час повороту і зменшити витрати, а термінал часто - це голі кістки з будівлею ділянок очікування на рівні землі, тому немає приводу використовувати навіть єдиний реактивний міст.

А також є багато терміналів із реактивними мостами та пасажирами, що відправляються на перший поверх, але тут комфорт є головною метою, а якщо деякі пасажири спускаються та піднімаються на два сходові клітини, це зробить весь процес складнішим та неприємним. Це компроміс, але будівництво / використання другого мостового мосту для невеликого літака також здається важче виправдати.

Для мене рішення Норвегії є найдивовижнішим: якщо ви хочете заощадити витрати та якнайшвидше заповнити літак, у вас завжди є варіант з двома сходами, але якщо ви готові дозволити хоча б деяким пасажирам відчути незручності ідучи вгору і вниз і йдучи по асфальту, навіщо взагалі платити за ворота з мостовим мостом?