Чому авіакомпанії не мають резервних літаків на випадок надзвичайних ситуацій?

48

Мій політ затримали, а потім скасували, оскільки були проблеми з літаком.

Чому авіакомпанії не мають резервних літаків на випадок, якщо з літаком є механічні проблеми? Або у них є, але вони просто чомусь не використовують їх у цих випадках?

airlines aircraft emergencies

— clickbait
джерело

37

Google для "запасних літаків авіакомпанії" збирає багато інформації. Підсумок здається, що простоюючі літаки надзвичайно дорогі, але, як правило, є запасні літаки, але вони можуть бути там, де ви не знаходитесь, і, як правило, ефективніше перебирати пасажирів, ніж рухати літак.

— Нейт Елдредж

172

З тієї ж причини більшість людей не мають запасного автомобіля, який можна використати на випадок виходу з ладу.

— fkraiem

15

Багато авіакомпаній мають в своєму головному концентраторі 1 або 2 літаки "запасних" або "запасних". Вони не хочуть, щоб занадто багато сиділо непотріб, оскільки літаки дорогі! Існує також питання, що у них може бути один запасний широкий корпус, тоді короткостроковий вузький корпус переходить на техніку, або у них було 1 запасне вузьке тіло і два збою. На заставі нічого запасного не буде

— Гагравар

51

@fkraiem: Насправді це більше схоже на наявність усього парку запасних машин, по одному розміщеному в кожному пункті призначення. Скажіть, ви ведете свою дитину до школи, потім їдете на роботу, потім їдете до лікаря, ходите до магазинів, шопінгу одягу, випиваєте каву з другом, потім їдете до школи та ведете дитину на футбольну практику. Вам знадобиться 9 автомобілів, по одному розміщені вдома, у школі, на роботі, лікар, продуктовий магазин, торговий центр, кав'ярня, футбольне поле та одна для їзди навколо. І вам знадобляться водії, щоб переставити ці машини на наступний день. І парк автомобілів, щоб дістати водіїв…

— Jörg W Mittag

29

@SantiBailors Автобусна компанія має запасні автобуси у своєму депо, як і авіакомпанія, але вона також не має запасного автобуса на кожній зупинці - якщо автобус зламається посередині лінії, люди чекають на Наступна зупинка переживе точно таку ж ситуацію, як автобус, який планується там в xx: yy просто не приїде і сьогодні не прийме пасажирів, їм доведеться чекати наступного автобуса за розкладом, або (для маршрутів з великими пробілами ) коли прийде заміна (пізно) з депо.

— Peteris

111

Бо це було б смішно дорого.

Мало того, що це потребує значного збільшення кількості літаків, які авіакомпанія повинна придбати та обслуговувати, вона навіть не гарантує, що завжди буде запас, оскільки існує багато різних типів літаків, які виконують різні цілі. Бути неможливо, щоб у кожному аеропорту знаходився один із них у режимі очікування.

Авіакомпанії, таким чином, вирішили жити за рахунок витрат (і репутації), що не мають негайних запасів, навіть якщо це означає компенсацію пасажирів або навіть втрату клієнтів.

Невеликий застереження: авіакомпанії зазвичай матимуть літаки в режимі очікування з різних причин. Наприклад: у їхньому головному центрі, для обслуговування тощо. Моя відповідь спрямована на авіакомпанії, які не мають достатнього запасу, щоб покрити кожну затримку польоту по всьому світу.

— JS Lavertu
джерело

23

Не кажучи вже про те, що польотні екіпажі, очевидно, навчаються за конкретними моделями і не дозволяють працювати моделям, до яких вони не були навчені. Я отримав це з розмови зі стюардесою, яка була другою пасажиром у відкладеному рейсі, поки ми чекали появи команди екіпажу. Я запитав її, чи не може вона ввійти і працювати на польоті, і вона сказала, що не може, тому що не пройшла навчання на літаку. Отже, щоб ця запасна машина працювала, вам доведеться мати кожну модель!

— G. Ann - Команда SonarSource

6

Існує також питання каскадних ефектів. Наприклад, щойно один рейс скасований, екіпаж та літак поза місцем для свого наступного рейсу тощо. Або літак може бути доступний, але немає екіпажу, який міг би літати згідно з правилами FAA протягом годин чергування тощо.

— GalacticCowboy

5

"Авіакомпанії, таким чином, вирішили жити з вартістю (і репутацією), що не мають негайних запасів, навіть якщо це означає компенсацію пасажирів або навіть втрату клієнтів". Альтернативою є відсутність клієнтів. Не багато клієнтів будуть готові платити премію за рейс авіакомпанії з великим парком запчастин.

— Стівен Румбальський

7

Хоча я в принципі погоджуюся з відповіддю, варто зазначити, що авіакомпанії зазвичай мають (майже) легкодоступні літаки для заміни у своєму домашньому аеропорту. Наприклад, BA має запасні частини в Хітроу, як і KLM в Амстердамі. Проблема, як правило, виникає, коли щось не так далеко від дому - ще гірше, в повітрі та аварійному посадці призводить до необхідності заміни десь там, де авіакомпанія взагалі не літає. (продовження)

— Aleks G

6

Я колись був на рейсі BA із США до Великобританії, який здійснив аварійну посадку через пожежу на борту - в Гусей-Бей в Канаді - на військовій базі - оскільки це була найближча злітно-посадкова смуга, яка могла прийняти Boeing 747. Ми закінчилися витративши понад 24 години в Гусь-Бей, поки вони ремонтували літак - дешевше було літати їх механіку та деталі до Гусей-Бей з Торонто на чартерному літаку, ніж летіти туди порожнім запасним 747 (а потім пошкоджений / відремонтований 747 назад до Лондона).

— Aleks G

58

Подивіться на типову авіакомпанію у Вікіпедії. Візьмемо для прикладу KLM :

Розмір флоту: 117
Напрямки: 138

Як бачите, для того, щоб мати запасний літак на кожен рейс, KLM потрібно було б придбати більше запасних літаків, ніж у фактичного флоту , тобто ціни на квитки повинні були б подвоїтися, щоб покрити витрати. Оскільки люди не готові платити двічі ціну за комфорт, заощаджуючи пару годин у рідкісних випадках скасованих рейсів, цього не відбувається.

— Дмитро Григор’єв
джерело

21

Напевно, не подвійно, оскільки вартість літака (амортизація, технічне обслуговування) насправді є лише часткою від загальної вартості польоту (що включає також екіпаж, пальне тощо), але все-таки значна вартість.

— jcaron

5

І весь простір, необхідний в кожному аеропорту, щоб вмістити всі ці зайві літаки!

— Макс

6

KLM майже напевно має кілька запасних літальних апаратів на Schiphol, однак, вони перелетять їх до перехрестя, якщо потрібно, коли інший літак зламається. Звісно, буде затримка з отриманням заміни, але це, як правило, краще, ніж скасування, залежно від кількості пасажирів, які переселилися б і на який термін і т.д. інші рейси (включаючи інші авіакомпанії).

— reirab

2

@reirab: і навіть якщо конкретна авіакомпанія, можливо одна менша, ніж KLM, не має відповідних запасних, літаки можна взяти в оренду. Зрештою, коли літак заземлений через несправність чи інцидент, авіакомпанія не хоче скасовувати кожен рейс, який літав би, поки не повернеться в дію. Я не знаю, наскільки великий світовий пул літаків, які можна здати в оренду в найкоротші терміни, але вони надають запчастини.

— Стів Джессоп

1

@SteveJessop Так, більш дрібні авіакомпанії можуть взяти в оренду літак, щоб заповнити довгострокову прогалину, коли один з їх літаків несподівано знизиться, однак це, як правило, не те, що вони можуть зробити за короткий замовлення, тому скасування набагато ймовірніше у цих авіакомпаній у випадку непередбачених проблем з технічним обслуговуванням.

— reirab

41

Вони зазвичай роблять? Ми просто не помічаємо, коли резервна копія звикне.

У них є запасні літаки, і вони можуть змочувати літаки (окрім екіпажу) в інших компаніях. Вони також можуть перенаправляти пасажирів до інших авіакомпаній.

Скасування польоту коштує грошей (і втрати репутації) та отримання запасного літака також коштує грошей. Вони просто повинні вибрати, що дешевше в даній ситуації.

З мого особистого досвіду я передавав квитки на іншу (більш дорогу) авіакомпанію, мав старший / незвичайний літак для посадки замість звичайного.

— аламар
джерело

3

Я теж був перенаправлений до резервного літака з нагоди. Це все ще є значною затримкою, коли це відбувається, тому що вони зазвичай не "здаються" на початковій площині, поки не стане очевидним, що це проступ (критична частина зламана і не може бути замінена на день, наприклад), тож навіть якщо вони роблять обмін на запас, це займає пару годин і більше.

— подяка

1

На моєму досвіді @thanby їм вдалося близько години

— аламар

4

У моєму випадку літак здійснив несподіване перенаправлення в Іспанію, і не зміг повернутися до Великобританії вчасно до наступного рейсу, тому вони витягнули літак із лінії очікування загального обслуговування. Це було видно в маленьких речах, не дуже правильних, як туалет поза вживанням. Все-таки дали 3 години затримки.

— Willeke

3

Так. Це правильна відповідь. Великі авіакомпанії робити є запасні частини , і вони дійсно використовують їх , коли це можливо , коли літак ламається. Вони, як правило, базуються на маточинах, і якщо літак зламається в іншому місці, заміна буде витіснятись із ступиці, якщо це можливо / можливо. Я мав це траплятися досить багато разів у моїх подорожах. Наприклад, минулого року я був готовий до польоту на рейсі, коли пілот виявив, що перед попереднім польотом літак пішов на пташиний удар, тому його відправили на технічне обслуговування, і ми перейшли на інший літак.

— reirab

4

@AnderBiguri У внутрішніх рейсах США більшість замінів технічного обслуговування, з якими я стикався, призвели лише до затримки на годину-дві. Звичайно, можна затягувати триваліші затримки, особливо на великих літальних апаратах та / або на далеких станціях.

— reirab

28

Більшість великих авіакомпаній мають резерви літаків саме для таких ситуацій. Найчастіше це літаки, які щойно завершили цикл технічного обслуговування і не планується розпочати нормальну послідовність польотів протягом 1 або 2 днів.

Проблема з точки зору пасажирів полягає в тому, що ці резервні літаки знаходяться у хабі або об'єкті технічного обслуговування, а не на станції з виїзним або службовим літальним апаратом. Тож навіть якщо вони все-таки використовували запасні, вони повинні дістатися першими.

Інший варіант, який авіакомпанія має на великих станціях, - це заміна іншого літака, який не планується літати набагато пізніше.

Занадто дорого було б мати запасні літаки на кожній станції. Забороняючий для пасажирів.

— Джонс-305
джерело

Чи реально ми використовуємо термін «вокзал» для аеропортів?

— Гонки легкості з Монікою

У цьому випадку так, оскільки важливий не розмір аеропорту, а саме розмір операцій авіакомпаній.

— Джонс-305

27

Так, авіакомпанії мають запасні літаки.

Багато авіакомпаній мають десь припаркований один-два запасні літаки для підготовки несподіваних технічних проблем. Чим більше рейсів у вас, тим більше шансів, що один літак застрягне на землі. Авіакомпанії та виробники літаків називають цю ставку відправки . Саме швидкість вимірює, як часто затримка або скасування рейсу відбувається через технічні проблеми літака.

Але зачекайте! Запасний літак неймовірно дорогий!

Так. Але також слід враховувати зворотне: не мати запасного літака.

Насправді це не проблема, якщо рейс заброньовано лише частково. Це справді проблема, якщо це сезон відпусток - кожен рейс майже повний, і роздратовані пасажири ненавидять чекати якусь хвилину довше. Ви або плануєте пасажирів, що затримуються, на набагато пізніший рейс, що майже гарантує гнів і негативно впливає на імідж авіакомпанії, або ви переміщуєте їх на наступний рейс, а потім переміщуєте тих, хто перебуває в наступному рейсі, на другий наступний рейс, викликаючи затримку каскаду . Жоден із них не є задовільним.

Не кажучи вже про те, що пілоти та стюардеси також повинні бути заплановані. Існує лише обмежений часовий проміжок, який пілоту легально дозволяється літати до того, як компанія повинна звільнити пілота від виконання службових обов'язків. Якщо екіпаж змушений залишитися, вартість проживання оплачує компанія. Компанія також повинна знайти інший екіпаж, який також замінить їх. Потрібно говорити, що це дуже дорого коштує.

Чим більший розмір парку, тим дешевший запасний літак

Очевидно, якщо компанія має лише один літак, то можлива вартість витраченого запасного літака справді висока, оскільки використання флоту становить лише 50%. Тепер, якщо компанія має 100 літальних апаратів, то шанс принаймні одного з тих літаків, які мають технічну проблему сьогодні, вище. Якщо ми припустимо, що швидкість відправлення 99%, ми можемо очікувати, що один літак застрягне на землі, тому ми можемо зберегти запасний літак, зробивши загальний флот розміром 101 літака: 100 запланованих літаків плюс 1 додатковий літак.

Ви не зберігаєте один запасний літак на кожен рейс. Ви зберігаєте його на весь флот.

Однією з переваг бронювання великої авіакомпанії є те, що у них є запасні літаки. Якщо є технічна затримка, затримка зазвичай коротша, оскільки авіакомпанія може легко обертати своє літальне судно, лише незначно впливаючи на його графік. Якщо це невелика авіакомпанія, скажімо, усього 7 літаків, а всі 7 відправляються на маршрути, компанія не має іншого вибору, як чекати, поки технічне обслуговування завершиться. Наприклад, SouthWest має ~ 700 літаків; всі вони навіть однієї моделі. Це дозволяє авіакомпанії повертати рейс до іншої площини, не призначаючи екіпаж і не пересаджуючи всіх у кабіну.

Запасні літаки, як правило, існують лише у головних вузлах

Основний вузол, де розташована авіакомпанія. Саме там розташована більшість його льотних екіпажів, і там проводяться основні роботи з технічного обслуговування. Завдання з технічного обслуговування не фіксуються за тривалістю - деякі закінчуються рано, деякі пізно. Тому авіакомпанії дозволяють деяку гнучкість у графіку обслуговування. Ця гнучкість може бути використана для вирішення несподіваних затримок.

Навпаки, не має сенсу розміщувати зайвий літак у віддаленому пункті призначення. Деякі пункти призначення можуть навіть не бути обладнані для обслуговування цього типу літаків. Якщо літак зламається далеко, єдиний вибір - це виправити його якнайшвидше, або полетіти в порожньому літаку, щоб вивезти пасажирів. Вони відносяться до поромних пілотів, і вони не є рідкістю.

— кевін
джерело

4

Ви стверджуєте, що інші відповіді невірні, але більшість або всі згадують про те, що там є запасні літаки, більшість із них у центрі авіакомпанії. Ваша відповідь не додає багато нічого, оскільки речі, які ви виховуєте, були охоплені хоча б кількома відповідями.

— Віллеке

5

@Willeke Він сказав, що більшість, не всі, з існуючих відповідей були помилковими. Я б сказав, що це найбільш ґрунтовна і правильна відповідь поки що. Кілька існуючих відповідей були правильними, але більшість із них (включаючи нинішні 2 найкращих відповіді) справді були помилковими, стверджуючи, що авіакомпанії не зберігають запасні літаки, оскільки це занадто дорого.

— reirab

1

Є момент, коли "запасний" літак вже не є запасним літаком. У вашому прикладі на 100 літаків усі вони використовуються по максимуму. Більшість випадків літаки, які знаходяться на землі, - це технічні проблеми, і вони недоступні ні для чого. Навпаки, питання чітко натякало на десятки літаків, які сиділи невикористаними та готовими до відправки.

— Розслаблено

1

@kevin Добре, що я неправильно зрозумів ваш приклад. З 99% швидкості відправки та 100 літаків, необхідних для покриття регулярного графіка, ви можете сподіватися, що в будь-який момент не вистачить одного літака, і 101-й літак буде літати багато. Навіть якщо ви додасте другу, все одно буде багато разів, коли дві площини недоступні та "запасні частини" у повітрі. Насправді, ви обертаєте літаки і маєте трохи запасних можливостей, а не певний літак, який сидить там більше часу. Що має багато сенсу.

— Розслаблено

2

Майте на увазі, є різниця між фактичним запасним літаком та іншим доступним літальним апаратом. IIRC, єдиними прикладами справжніх запасних літальних апаратів останнім часом є десь 747 у Delta і United. У більшості ситуацій "запасним" є те, що знаходиться поблизу / з неполадкими в розкладі, тому що він просто не планується літати, вийшов із ангару рано, аеропорт призначення закритий .... тощо.

— Джонс-305

10

Причина повітряних подорожей настільки дешева, як і в тому, що літаки використовуються якомога більше годин на день. Якби у авіакомпанії був один запасний літак, який би 100 000 000 фунтів сидів, нічого не роблячи, коли можна заробляти на них гроші, летячи, якщо цей літак міг би заробляти на них 10 000 фунтів на день, якщо його використовувати, але якщо використовувати його як запасний, він би заощадив їх £ 100 000 при використанні, але використовується лише раз на місяць, тоді використання цього є дешевим варіантом.

— верхній
джерело

10

Широкий струмінь кузова, як 747, коштує близько 10000 фунтів на годину, щоб так довго сподіватися, що вони заробляють більше 10 000 фунтів на день;)

— Calchas

10

Це залежить від того, де ви знаходитесь у маршрутній мережі авіакомпанії. Якщо це аеропорт-хаб, тоді шанси краще, що на початку / в кінці циклу обслуговування буде доступний один або кілька порівнянних запасних літаків. Це, мабуть, означає затримку на 3-6 годин, хоча все-таки, тому що часто не швидко ввести щось на роботу і потрібно час, щоб почати це рішення.

Якщо ви знаходитесь в аеропорту, де є один (або менше) щоденних рейсів до / із хабу, який повертається та прямує назад при посадці (розмовляє в моделі концентратора / спиці), тоді немає сенсу мати замість цього запасні частини. авіакомпанія матиме мінімальні можливості, і резервний план майже напевно буде "літати запасний літальний апарат там" при великій відмові. Затримки, ймовірно, будуть набагато довшими в цьому сценарії.

— Flexo
джерело

10

Планування авіакомпаній - жахливо складне завдання. Авіакомпанії повинні досягти балансу між декількома пріоритетами, такими як мінімізація витрат, максимізація доходу, достатня кількість пасажирських можливостей, задоволення потреб у екіпажі та не перевищення відведеного простору аеропорту. Авіакомпанії мають деякі запасні потужності для обліку планового обслуговування, але немає можливості поміняти літаки на момент сповіщення на непередбачені поломки, задовольняючи всі інші економічні вимоги.

Майте на увазі, що авіакомпанії дуже намагаються мінімізувати час повороту біля воріт, тому що кожна хвилина, яку літак проводить на землі, коштує їм грошей. Підтримувати запасний простой у кожному аеропорту просто нереально. Крім того, літаки відрізняються можливостями, тому вони не є вільно взаємозамінними. Очевидно, що великі літаки потрібні для маршрутів із великим рухом, а менші літаки потрібні для польоту в регіональні аеропорти. Менш очевидно, що є і тонкі розбіжності: у серпні 2015 року American Airlines помилково застосував літак, що не сертифікований ETOPS, щоб полетіти на Гаваї, і потрапив у нього проблеми.

У вас є не тільки різні типи літальних апаратів, ви також повинні мати для них належні відповідні екіпажі. Зокрема, пілоти повинні мати відповідний рейтинг типу - пілоту 767 не дозволяється літати 737.

Враховуючи всі ці міркування, взагалі набагато економічніше переписувати пасажирів на альтернативних рейсах, ніж тримати запасні літаки навколо.

— 200_успіх
джерело

"але немає можливості поміняти літаки на мить, сповістившись на непередбачені поломки, дотримуючись усіх інших економічних вимог" Звичайно, є. Усі основні авіакомпанії роблять це. Вони не утримують їх у всіх аеропортах, однак, як правило, просто в центрах або, можливо, в містах фокусу. Вони будуть перекинуті на станції, якщо потрібно, коли інший літак відправиться на технічне обслуговування.

— reirab

@reirab Чи дійсно існує спосіб "поміняти літаки на мить за непередбачені поломки"? Як це робиться?

— Стів Івз

Можливо, не зрозуміло, чи становить час польоту з хабу до місця, де ви знаходитесь, "на мить повідомлення" у значенні, що використовується у цій відповіді. Підозрюю, що ні. Буквально, я вважаю, що це "на мить", в тому сенсі, що, як тільки авіакомпанія дізнається, що існує проблема, вона може почати щось робити з цим. Але якщо запасний за 12 годин, ця відповідь не є "на мить повідомлення" в жодному сенсі ідіоми, яку хтось із постраждалих пасажирів визнає :-)

— Стів Джессоп,

@SteveIves Якщо вони вже перебувають у центрі (який, статистично, приблизно половина рейсів буде, залежно від мережі авіакомпанії), вони просто переключають обладнання на один з літаків, що перебувають у резерві, в ідеалі на один, близький за розміром до початково- запланований літак. Якщо це той же тип сертифікації або якщо екіпаж, який планується спочатку, його літають, вони зазвичай літають ним. Інакше вони б обміняли екіпаж. Якщо він знаходиться на заставі, їм доведеться летіти на заміну там, що збільшить затримку залежно від часу польоту.

— Рейраб

@reirab - це все ще означає кілька «запасних» літаків для кожної авіакомпанії, готової до польоту, у кожному центрі.

— Стів Івз

5

Попередні відповіді стосуються "запасних" літальних апаратів, які перебувають на активному обслуговуванні, але повернені на ремонт. Крім того, існують пустелі для зберігання літаків, які виводяться з ладу на довгостроковий термін. Багато (більшість?) Літаків у санаторіях були назавжди виведені з експлуатації, і їх тримають там, щоб їх розбити на запасні частини. Іноді ці літаки просто зберігаються, поки попит на рейси низький, і вони повернуться до експлуатації в майбутньому, коли попит зросте.

Має бути зрозуміло, що вивезення одного із сховищ - це не просто питання його підживлення, а ви їдете!

— Грем
джерело

2

Це правильно, але, як ви згадали, справа не тільки в паливі. Потрібно багато чеків. Це займе набагато більше часу, ніж це потрібно для експлуатації як запасних частин. Фактичні запасні частини готуються до хабів. Однак якщо кількість літаків знизиться, щоб запаси почали скорочуватися, вони дійсно активуватимуть літаки з катерів, щоб повернути резерви до норми. Дельта мала це зробити з одним із своїх пенсіонерів 747 року минулого року, наприклад, коли один із тих, хто був на службі, був серйозно пошкоджений градом.

— reirab

3

Для паркування всіх літальних апаратів недостатньо: для катастроф, які закривають велику кількість літальних апаратів, вони повинні використовувати злітно-посадкові смуги і таке, щоб зберігати літаки.

Утримувати непрацюючий літак на кожному поверху було б нездійсненно, оскільки зберігати їх було ніде.

Але авіакомпанії можуть зібратися і мати спільний літак або два, що заправляються в кожному великому аеропорту, використовуючи щось на кшталт колективних схем управління ризиками / страхування.

Але тоді ... хто летів би ними? Вони також повинні тримати екіпаж авіакомпанії у виклику в цих аеропортах. Був би час виклику, тому негайна заміна була б неможливою, якщо тільки дежурна бригада не була в аеропорту постійно.

Щось подібне видається здійсненним, принаймні на перший погляд. Те, що не зроблено, говорить про те, що інші види контролю за пошкодженнями вважаються більш ефективними.

— Деві Морган
джерело

5

Якщо літак буде виведений з експлуатації для певного рейсу і замінений на запасний, екіпаж, призначений на рейс, все ще доступний для управління запасним літаком.

— фог

1

Гарний дзвінок. Якщо рейс буде скасований у тому самому місці, звідки відбулася б заміна, і якщо пілоти пройшли правильну підготовку до польоту замінного літака, їх можна використовувати. Навіть якщо пілоти не підготовлені, решту екіпажу все одно можна використовувати. Хоча я думаю, екіпажі в режимі очікування все одно не погана ідея, з тієї ж причини, що і літаки в режимі очікування.

— Деві Морган

3

@DewiMorgan Великі авіакомпанії мають екіпажі в режимі очікування, вони також мають резервні літаки. Як літаки, так і екіпажі в режимі очікування, як правило, базуються на своїх хабах, тому вони вже є в одному місці. Існує затримка з перевезенням літака в режимі очікування від сховища до воріт, активацією екіпажу в режимі очікування та проведенням передпольотних перевірок нового обладнання (і, якщо розбитий літальний апарат не знаходиться в хабі, летить на заміну на станцію, ), але затримка зазвичай не надто погана.

— reirab