Тут . .
Чому важкі транспортні засоби майже завжди використовують дизельні двигуни?
Хтось написав; "Я можу отримати непомітний момент обертаючого моменту від мотоциклетного двигуна і велике передавальне число, але вони не використовують їх у важких транспортних засобах. Отже, один крутний момент - це не відповідь".
У відповідь; так, я можу зрозуміти, як ви могли прийти до цього висновку, оскільки я люблю / їздити на велосипедах, а також маю такий, який має турбонаддув, який має багато крутного моменту.
Однак, просто кажучи, виробництво крутного моменту з високою міцністю та низьким тертям (останні два здебільшого випливають із низьких оборотів двигуна та використання конструкцій силових агрегатів із важким режимом роботи) - це справді головна причина, що використовуються дизельні двигуни. Екстраполяція цього, а також вашої попередньої відповіді про мотоцикли; якщо ви подивитеся на мотоцикли мотоциклів порівнянних розмірів / циліндрів з двигунами малих автомобілів подібної потужності, ви побачите, що виробники автомобілів часто все ж вирішують внести основні зміни в конструкцію свого силового агрегату - а не просто використовувати той самий підхід конструкції двигуна.
Так очевидно, що є різні міркування, і вони зводиться до того, як крутний момент проявляється і надається різними конфігураціями двигунів та виробниками.
Ці зміни в дизайні пов'язані з тим, що автомобіль (і особливо вантажівка) двигун повинен виробляти більше крутного моменту, і - якщо можливо - більше, якщо він - вниз нижче в діапазоні оборотів; щоб забезпечити необхідну тягу для всієї (різної) ваги, сама машина завжди має та може перевозити.
З іншого боку, мотоцикли не мають настільки великого потенціалу для різної ваги (як автомобілі), і тому такі їхні двигуни не потребують обмеження цими ж дизайнерськими обмеженнями / характеристиками; отже, їх акцент на високих швидкостях обертання, невеликій вазі, великій ефективності та КВт - а не (конкретно) на крутний момент.
Крім того, мотоцикли також (за великим рахунком) (продаються на них) машинами, орієнтованими на працездатність, і в будь-якому випадку (особливо для тих, що менше 1000 куб. См.), Що означає, що вони, як правило, повинні обертати колінчасті вали з досить високою швидкістю, щоб виробляти змістовний крутний момент і потужність. Це означає (серед інших міркувань) конструкції двигунів мотоциклів - на відміну від малих легкових автомобілів двигуна - не повинні компромісувати високі швидкості колінчастого вала для низького крутного моменту вниз; як це робиться в більшості автомобільних двигунів - як зазначено вище - так як ці автомобільні двигуни просто не будуть обертатися порівняно високими, навіть якщо той самий двигун потужності в іншому випадку (в мотоциклі) легко спроектувати. Отже, у нас є тенденція в розробці двигунів для транспортних засобів (які розроблені для перевезення різної ваги), яка читається так; більше * постійний / високий крутний момент у більшій кількості оборотів,
Двигуни для мотоциклів не спрацьовують за першою специфікацією *, і тому вони ніколи не можуть цього зробити з інших причин, а також тому, що Крутний момент є продуктом не тільки процесу згоряння та його наслідків, але й тому, що він є продуктом двигуни, що обертаються / зворотна маса; інерційний крутний момент. А мотоцикли (особливо обертові компоненти їх двигунів), як правило, досить легкі - не в останню чергу для досягнення високих оборотів, які вони повинні виробляти.
Тому двигун / конструкція мотоцикла не тільки не дає значущих значень (інерційного та складеного) крутного моменту там, де це потрібно для виконання завдань важких транспортних засобів - але і крутний момент, який він створює, значною мірою залежить від сили горіння, і такі (навіть із сучасними підходами до дизайну коробки передач) все ще надто сприйнятливі до змін ваги та підйому / градієнта автомобіля для виконання необхідних завдань.
Ця обмеженість та проблема дизайну (пов'язана із застосуванням мотоциклетних двигунів для важких транспортних засобів) значною мірою і найбільш очевидно проявляється як питання пропуску, обертання, зворотної ваги та пропускної здатності крутного моменту.
Спробуйте їздити на мотоциклі по місту - особливо якщо він горбистий - на ньому прикріплений пасажир та / або (особливо а) мотоцикл-трейлер, і ви побачите не тільки, наскільки непрактично хапати 4 к / об / хв - 5 к / об / хв кожного разу, коли захочете злетіти навіть на по-справжньому потужному мотоциклі, - але також ви побачите, як довго триває ваша зчеплення і перестає бути не смердючою.
Тим не менш, (у кращому випадку / щонайменше) однакові міри щодо переміщення ваги - це саме те, що автомобілі повинні вміщувати весь час і надійно; не кажучи вже про вантажівки. Це все повертає нас до моїх раніше коментарів про важкі транспортні засоби, дизельні двигуни та крутний момент; оскільки вони досить добре виробляють високі значення крутного моменту, при низьких оборотах двигуна, в широкому діапазоні оборотів, і вони теж роблять це досить надійно. Окрім тепла, шуму та вихлопу; двигуни коли-небудь виробляють крутний момент і кінські сили, а останній є функцією першого.
Надійний та економічно вигідний крутний момент - це назва гри, і саме тому дизелі там, де винайшли, і це головним чином, чому вони сьогодні в основному використовуються у важких транспортних засобах.
Ура,
Джим.