Забір холодного повітря спричиняє багатий стан

Це додаткове запитання до мого початкового запитання, яке можна знайти тут: значення LTFT та STFT вимкнено і не мають сенсу

Автомобіль є модами F10 M5 2015 року: Забір холодного повітря, задній глушник заднього продажу (просто розділ 3).

Після розміщення початкового запитання я провів багато досліджень, багато дізнався про машину і з’ясував, у чому проблема. Проблема в тому, що висновок, який я приходжу, не має сенсу.

Тож дозвольте підсумувати:

1. Зробивши кілька тестових приводів, тепер я знаю, що запас M5 від заводу має 7-10% різницю в паливі між обома банками. Я підтвердив це після водіння 3 різних автомобілів, побудованих у різні роки. У всіх цих автомобілях банк 1 працював до + 10-12%, а в банку 2 - близько + 2% до 0%. Тож питання в моїй машині з першого дня не мало нічого спільного лише з однією стороною. Чому це так, я не знаю, але можу міркувати. Двигун у цій машині розташований не симетрично. Іншими словами, одна сторона нижча, ніж інша сторона (нахилена), і все також трохи зміщено (можливо, щоб звільнити місце). Інтеркуляри, смітники тощо, розташовані дещо несиметрично.
2. Проблема з паливом у мене була, моя машина працювала -4% та -15% у банку 1 та банку 2. Тож порівняно з заводською, що на 15% багатша, що є значним. Ця проблема трапляється здебільшого в режимі очікування та низьких оборотів в хвилину (нижче 4000). Шосе пробіг на моїй машині (тому що ти завжди їдеш на 7-й передачі і найнижчій обороті в хвилину, коли курсуєш) також вплинув там, де я ледве підтримую 19 миль / год проти, зараз я легко можу тримати 23.
3. Після зняття мого холодного повітрозабірного палива негайно повернулися до заводських значень. Тепер я отримую 10% банк 1 і 0% банк 2.
4. Я зробив декілька заводських налаштувань обробки паливом до та після заміни впуску, щоб підтвердити, що жодне з цих значень не відповідає дійсності.
5. За допомогою заводського програмного забезпечення ISTA я бачу, що при моєму заході холодного повітря, мультипликативній адаптації суміші читають 0,96 банк 1 і 0,85 банк 2. При запасі запасів він читає 1,0 банк 1 і 1,10 банк 2. Отже, я можу підтвердити, що мій інструмент і програмне забезпечення obdii Я використовую (kiwi та dashcommand) точно повідомляє ці значення.
6. З заводським вживанням я відчуваю, що автомобіль має більше удару в низьких оборотах в хвилину (більш високий низький крутний момент), але значно менше потужності при більш високих оборотах в хвилину. Автомобіль тягнув набагато сильніше, коли холодний повітрозабірник при великих оборотах.

Тож тепер після всього цього я спантеличений, і це мене зводить з розуму. Як холодне споживання повітря може спричинити багатий стан? Приймачі холодного повітря повинні спричинити нежитне стан, не багате? Чи є все це правдоподібне пояснення?

Крім того, чи буде в моєму випадку надходження холодного повітря мати дуже тривалий вплив? Я хочу зберегти цю машину ще 7-10 років. Якщо автомобіль працював на 15% багатший порівняно з запасом, хіба це не дуже погано (для форсунок, котушок, пробок або просто самого двигуна)? Або це десь якийсь програмний обман? Мені проти того, що бідкатися мені, бо холодний повітрозабір не повинен зробити автомобіль на 15% багатішим. Це важливо.

Я погоджуюся з @ JPhi1618, що це стосується датчика MAF. З малюнка, який ви надали у своєму коментарі, видно, що ваш (дійсно гарний) прийом MSR поставляється із власним корпусом датчика MAF.

Я теж не знайомий з цим автомобілем, але корпус MAF на вашому новому вході, швидше за все, має інший діаметр, ніж корпус OEM. Це спричиняє проблеми, оскільки ваш датчик OEM MAF запрограмований для зчитування об'ємної швидкості потоку (Q = швидкість потоку x площа поперечного перерізу) для цього конкретного діаметра трубки.

Якщо розташування датчика MAF у вашому новому впуску має меншу площу поперечного перерізу, ніж корпус OEM MAF, ваш датчик MAF буде читати більш високу швидкість потоку для тієї ж кількості повітря. Якщо датчик MAF стверджує, що він має високу витрату, ECU компенсує, скидаючи більше палива в двигун, спричиняючи багатий стан.

Ви можете перевірити, чи продає MSR інший набір датчиків MAF, чи задумаєтеся про те, щоб отримати МАФів післяпродажного продажу та налаштувати їх на ваш новий рівень споживання.

Я вважаю, що те, що заявив @ JPhi1618, є головним фактором вашого багатого стану:

Чи могли різні потоки повітряних потоків викликати проблеми, MAFякі були б налаштовані спеціально для забору запасів?

І що це твердження, яке ви зробили для протидії, я вважаю, що не відповідає дійсності:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Я впевнений, що, хоча BMW може використовувати один і той же MAFдатчик у всіх турбоавтомобілях, екю для кожного автомобіля налаштовано по-різному на MAFстолі, і він регулюється для кожної різної установки всмоктування.

Окрім зміненої форми впуску, тут можуть бути і деякі інші фактори. Можливо, будь-яка зміна фактичної температури повітря проти повідомленої температури повітря, що використовується для розрахунків заправкою. Скажімо для простоти, що з включеним запасом повітря, ваша температура повітря читала точно так само, як і реальна температура повітря, що надходить у двигун.

При новому вході показник температури може відрізнятися від температури повітря, що надходить у двигун. Скажімо, ваш датчик зчитує температуру навколишнього повітря, але ваш двигун всмоктує більш гаряче повітря. Ваш екю подумає, що його стає все щільніше холодне повітря і скидає багато палива, коли насправді повітря не таке густе.

Підсумовуючи це, ваше багате стан може спричинити:

• зміна форми споживання
• можлива невідповідність температури повітря

Отже, до вашого другого питання про ризик розбагатіти протягом тривалого періоду. Я дам коротке пояснення, як працює логіка заправки, і ви можете вирішити.

• По-перше, на холодному старті ваш автомобіль, ймовірно, працює в режимі відкритого циклу, що означає, що він не використовує вихідні дані від датчиків o2, щоб робити будь-які розрахунки заправкою, це просто шукати таблицю, яка знає, скільки повітря вміститься в двигун в певний час об / хв і положення дросельної заслінки.
• По-друге, коли ваш автомобіль прогріється, він почне використовувати STFT та LTFTдоповнювати таблицю, про яку я згадував раніше. Тому в основному давайте скажімо, що ваше значення для 100% дросельної заслінки при 4000 об / хв становить 100, якщо ваше LTFTзначення для 100% дросельної заліза 4000 об / хв становить -10%, то якщо ви зайшли в цю таблицю і зняли 10%, щоб 90 ваша мелодія була правильною і наступного разу ваш рахунок LTFTбуде 0%. Це надмірне спрощення, оскільки ви не дуже хочете налаштовуватися, LTFTале це в основному те, що відбувається.

То що це означає для вашої ситуації? Ваш ECU в основному говорить: "Я б працював тут дуже багатим, але я вже знаю, щоб вивезти x% пального". Я думаю, де у вас дійсно будуть проблеми, якщо ваші LTFTномери не узгоджуються. Ви також хочете STFTблизько 0

Ось так багато людей біжать, CAI'sне змінюючи свого ecu.

Це не така наукова відповідь, як інший пост, як би там не було, від смертних випадків мого 2000 SAAB 9-3, це худа умова. Масло з вашого фільтра всмоктування потрапило на теплові елементи МАФ, внаслідок чого комп'ютер не зміг отримати точне показання температури. Автомобіль компенсується додаванням палива. Це призвело до відмови MAF та касети запалювання років тому, але пам'ять все ще свіжа.