Я буду описати симптоми з дуже короткою історією, деякими попередніми теоріями (на основі минулої роботи, яку я робив на цій машині), зібраними нами даними та які, якщо такі є, висновки, які я можу зробити з цих даних . Автомобіль - 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Це європейська модель.
Симптоми
Автомобіль простоював на холостому ходу, приблизно на 650 об / хв, який би навантажувався значно гірше під навантаженням, а іноді (рідко) заїхав на вогні. Я переконався, що немає витоків повітря і що паливні елементи нормальні, тому я вирішив відрегулювати гвинт холостого холостого ходу до тих пір, поки він не працюватиме на холостому ходу при 750 об / хв. Як тільки він вдарив до 750, холостий холостий пристрій згладжується, однак, будь-яке навантаження на двигун на холостому ходу значно знизить холостий режим роботи і спричинить сильне тремтіння. Крім цього, я не можу виявити жодних проблем з працездатністю або керуванням автомобілем. Автомобіль отримує нормальний, але не великий, пробіг газу та має багато потужності.
Зафіксувавши на цій машині багато різних речей, якісь потрібні, а деякі - ні, я прийшов до двох теорій, або вибагливий датчик розподільного вала, або немічний ІАК .
Дані
Тому я вирішив зібрати такі дані за допомогою свого інструмента сканування та із застосуванням Hantek 1008C. Я зараз зауважу, що я - початківець початківець з розмахом, а Hantek - це дуже дешевий.
Перше, що я підтягнув - це датчик O2 і обробка палива на холостому ходу, і я просто запустив його кілька хвилин. Єдине навантаження за цей час - це час від часу включений вентилятор радіатора.
Що мені справді виділяється, це відсутність послідовності в LTFT. Незважаючи на те, що це в нормальних межах, воно, здається, блукає всюди.
Потім я двічі натиснув дросельну заслінку і запустив її зі швидкістю 2 к / мин протягом 20 секунд:
Тут все здається досить нормальним, AFAIK.
Тоді я перевірив RPM, MAF, IUC Duty Cycle та Spark Advance PID з моїм інструментом сканування, одночасно перевіряючи частоту ШІМ IAC за допомогою моєї області Hantek:
WSM стверджує, що очікування повинно бути від 650 до 750, а показник MAF - від 2,2 до 3,1 г / с. На холостому ходу частоти обертів часто повільно коливаються приблизно на 20-30 об / хв, а показник MAF - від 2,3 до 2,6. Те, що насправді вискочило на мене, було іскровим просуванням. Це повинно бути від 6 до 18 градусів на холостому ході, і воно повільно підстрибує між 0,75 і 2,75. Я перевірив це тимчасовим світлом і спробував відключити датчик стуку, що не мало ефекту. Немає жодних пов'язаних з стуканням кодів.
Далі я почав включати навантаження приблизно на 41 секунду. Протягом приблизно 2 1/2 секунди я включив світильники, заднє розморожування, високий струм змінного струму і, нарешті, поставив машину в рух з перервою на паркування.
Коли ввімкнення навантажень, час змінюється до 20,5 *, тоді як частоти обертів знижуються на 492, перш ніж відновляться до 736. По мірі відновлення обертів обертання часу зменшується до -2,5 *, а потім відновлюється до 17,5 *, коли оберти обертів зменшуються до 597. Оскільки цикл роботи IAC повільно збільшується до приблизно 53% протягом десяти секунд, час відміняється до тих пір, поки він повільно прокатується між приблизно 6,25 * та 8,5 *.
Той самий сценарій розгортається, коли я вимикаю навантаження; оберти оборотів відновлюються приблизно до 840, а дно одночасно випадає з моменту натискання -3,5 * до відновлення до 2,5 *, коли IAC повільно відступає.
Поки я збирав ці дані за допомогою інструмента сканування, я також контролював сигнал ШІМ IAC за допомогою Hantek. У той час як інструмент сканування показував PID робочого циклу IAC на рівні 28,5 під час простою навантаження, обсяг показував частоту приблизно 1,5 кГц і робочий цикл близько 33%. Коли PID показав стійкий робочий цикл 53,91% під навантаженнями, обсяг показав, що він швидко коливається між 574-604 Гц і від 65% до 67%. Ви можете переглянути трихвилинні записи цих даних, зібрані тут .
Я також поглянув на сигнал розподільного вала на діапазоні. На холостому ходу при 750 об / хв розподільний вал крутиться приблизно в 6,25 Гц. Хоча форма хвилі, яку я побачив на екрані, здавалася нормальною, частота, виміряна сферою дії, була всюди, від 5 Гц до декількох сотень герц. Коли я зробив цей знімок екрана, він був на 44 Гц:
Не впевнений, чи є насправді проблема, якщо це просто помилка в тому, як я вимірюю, просто шум або сама область. Мені, звичайно, також цікаво, чи надійні мої вимірювання ІАК.
Крім того, я провів розпалювання (відхідну іскру) і побачив, наскільки мені відомо, гарні іскри з двометровими лініями горіння і хорошими коливаннями в кінці.
Так це мої дані. Існує два коди, обидва вони дуже переривчасті і можуть зайняти від кількох днів до декількох тижнів після повторного видалення. Перший - P1500, який призначений для датчика VSS. Однак VSS на цій моделі немає, і я припускаю, що вона отримує дані від датчиків швидкості колеса ABS. Інший код - P1632, що еквівалентно P1633 на американських моделях. 97 EU WSM не має великої користі сказати, але керівництво США 2001 року говорить:
PCM контролює напругу клеми KAM на терміналі 55 PCM. Якщо PCM виявив позитивну напругу клеми B + на акумуляторі протягом 10 секунд нижче 10 В, ПКМ визначає, що ланцюг напруги КАМ не працює.
Якщо я очищую коди і запускаю KOEO та KOER самотести, вони завжди проходять, і все, що перераховано, щоб перевірити наявність "низького, грубого холостого ходу" у WSM, перевіряє гаразд.
За останній рік-два я замінив штепсельні вилки, котушку, форсунки, паливний насос, акумулятор, генератор, водяний насос та ремінь ГРМ, датчик TSS, кронштейн клапана PCV, чотири з п'яти кріплень двигуна, датчик O2. Я видалив та очистив протитуберкульозний, IAC та EGR та запав з морської піни. Спинки клапанів чисті, як свисток, стискання добре і зазори кулачків підйомника є специфічними.
Висновки?
Щось змушує ECU сильно затримати час, і це, здається, не є датчиком стуку. Хоча паливні деталі знаходяться в межах специфікацій, щось спричиняє, що LTFT ніби блукає в діапазоні від 0 до -5% на холостому ходу.
Я спочатку зосереджувався на ІАЦ, хоча він проходить основний тест на стійкість через те, що здавалося коливанням МЗС, що коливається, і завдяки звіту, який я зв'язав вище, приписуючи ці симптоми зношеному ІАК. Однак ці терміни та дані LTFT підштовхнули мене до певного циклу, і тепер я не знаю, як діяти далі.
Оновлення 30 жовтня 2017 року
Я почав слідувати за маршрутом P1632 / P1633 і знайшов кілька записів в IATN, пов'язуючи це з грубим простоєм у Фордах та Маздах. Тому я знову витягнув ПКМ, щоб подивитися на роз'єм і помітив дуже незначну вологість, майже як дуже легкий конденсат на облицювальних поверхнях роз'єму PCM. Це було першою дивною річчю, оскільки автомобіль розташований у пустельній місцевості і точно ніколи не проїжджав через глибоку воду.
Далі я знову підключив ПКМ і почав випробовувати напруги та перепади напруги за допомогою клавіші вмикання та вимикання. Вимкнено клавішу B + 12,69, ключ - 12,29.
Тут дедалі погіршуються речі. Перше, що я спробував зробити, це зворотний зонд штифтом 55 KAPWR для перевірки потужності резервного копіювання. Однак я не міг отримати жодного читання, тому я ввімкнув ключ і перевірив контакт 97 VPWR і виявив, що злегка нестабільне зчитування відбувається повільно між 12.08 до 12.16 вольт. Падіння напруги становило 0,0645В. П’ять підстав, штифти 24, 51, 76, 77 і 103 показали падіння напруги 0,01 при включеному ключі і нічого при відключеному ключі. Я помітив, що при включенні запалювання я отримав миттєві сплески напруги на штирях 76,77 0,047 та 0,03 відповідно.
Тоді я зрозумів, що спробую VAPWR ще раз, і ось ось спочатку 12,25, потім 12,55 вольт. Постарався розмахувати навколо шпильки заднього зонда та джгута, але це було стабільно. Потім перевірив підстави, повернувся і тепер знову нічого. Увімкніть ключ, і раптом у мене на KAPWR 11,97, з VDrop 0,34v. Вимкніть ключ, 0,019 В на штифті, клавішу на спині до 11,97 Повернувся, щоб перевірити VDrop на VPWR і побачити, що він піднявся до 0,1v. Спробував вимахувати все навколо, ніяких змін.
Я не думаю, що я помилився в зондуванні спини, я майже впевнений, що побачив те, що бачив, і я відверто розгублений.
Оновити 6 листопада 2017 року
Я підключив фару до штифта VAPWR 55 та до кожного з п’яти штифтів розмахування, і фара без проблем намалювала 4,5 ампера, і ввімкнення ключа зовсім не вплинуло на неї. Наскільки я можу сказати, немає жодної прямої електричної проблеми з резервним джерелом живлення або будь-яким із підстав PCM.
Ще одна річ, яка просто чомусь вискочила на мене. Коли я спочатку витягував ремінь PCM близько місяця тому, і я не знав компонування штифтів, я протестував напругу на всіх 104 штирях у джгуті. Крім VAPWR (контакт 55), два інших штифта мали потужність, штифт 5 - це контактний контакт іммобілайзера, а контакт 34, який вказаний як вихідна напруга генератора, ALTT. ALTT мав 3,5 вольт на ньому, і коли я тестував цього разу, він показав щось на зразок 1,3 вольта, IIRC. Згідно з WSM, він повинен бути менше 1 вольта при KOEO, а 4 вольта на холостому ходу. У ньому не було вказано значення для ключа вимкнено, але я вважаю, що воно повинно бути нульовим при відключенні ключа.
Можливо, щось відбувається з генератором, або все це викликає електропроводку? Це генератор Mitsubishi PD, який керується ПКМ, і мені довелося його замінити минулого року . Я замінив його на відремонтований звалище.
Я також щойно замінив IAC на післяпродажний від AIP. Перевіряв опір перед його встановленням, щоб переконатися, що він був у специфікації Скидання PCM. Після встановлення його базовий холостий ход становив 850, тому після декількох циклів приводу я закрив гвинтовий гвинт холостого ходу, поки він не опустився до 750.
Здається, що прямою причиною грубого холостого ходу є те, що двигун не має достатньої потужності на холостому ходу, щоб підтримувати додаткове навантаження через сповільнений час. Питання на мільйон доларів все ще полягає в тому, чому чортове ПКМ сповільнює терміни майже до 0 * ...
EDIT 18 грудня 2017 року
Гаразд, тому мені вдалося записати дані O2 в мою область Hantek, і я завантажив відео сюди https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Це одне з тих застосувань, де ви можете бачити сигнал запалювання в сигналі O2 (не знаю, чому).
Я також записав https://youtu.be/1lEELRQ56I0 первинні форми хвилі запалювання. Це іскра, і тому ви бачите по черзі циліндри на кожній іскрі. Я спостерігав це за кадром і не бачив нічого, що виглядало ненормально для моїх любителів.
Ще не знайшов свого гармонічного балансира ...